História CM Racing - Em 1994, Junior da atual Fast Break turbinou o Gol GTI 2.0 litros com 8 válvulas do Zé da Wakayama. Era um motor todo original turbinado com 1 quilo de pressão usando como combustível gasolina e sem intercooler. No dia que o carro foi acertado ele veio com seu carro campeão de arrancada do Rio de Janeiro para "examinar" os resultados. Era um Gol com o famoso motor 1900 e alguma coisa, turbinado com 2 quilos de pressão, usando álcool, com intercooler, e tudo o que tinha direito para ser o campeão de arrancada do Rio de Janeiro. Convidei-o para arrancar comigo na Av. das Américas e ele disse que era o campeão e ia sumir do nosso carro. Eu tinha tanta certeza que ia perder que o dono do carro pesando 115 quilos estava ao meu lado no Gol GTI. Marcaram os 400 metros e largamos. Eu pulei na frente por causa da aceleração controlável do motor injetado, abri na primeira marcha, segunda, terceira, quarta, quinta e passei pelos 400 metros na frente dele, mas continuei WOT. Bem depois da "bandeirada" dos 400 metros ele me passou e gritou "ganhei"! Eu disse que não, pois nosso GTI tinha passado na bandeirada na frente dele! Ele nos chamou para uma segunda arrancada. Foi a mesma cena novamente, nosso GTI ganhou longe de novo, e ele chamou para uma terceira arrancada. Eu disse que o carro não era meu, já tinha deixado metade dos pneus do dono do carro na pista, e que se eu tirasse os 115 quilos do dono do carro do meu lado, nosso GTI ia realmente sumir dele. No dia seguinte ele me procurou com o carro dele com a pressão aumentada para 2,4 quilos... O Zé só riu...

Alguém ainda tem dúvidas que os injetados turbinados andam mais?

Motor Turbo com um carburador duplo quebra – Mas se mesmo assim você ainda insistir que carburador é melhor que a injeção multi point, a CM Racing pode fazer uma demonstração num dinamômetro de um motor turbo carburado com um Weber, ou Solex, ou qualquer outro carburador. Mostraremos com sensores que medem a potência individual em cada cilindro que se você não enriquecer muito a mistura, o motor quebrará em menos de 15 segundos na condição “pé em baixo” (WOT). E porque o motor quebrará? Porque a distribuição de mistura é muito ruim, os cilindros são alimentados com GRANDES diferenças de combustível, a mistura se tornará pobre em determinado cilindro e quebrará facilmente!!! Se usar quatro carburadores com uma boca para cada cilindro fica até razoável, mas a mistura, além de sair do carburador em “pequenas gotas”, vai grudando em todas as paredes do coletor de admissão e já chega ao cilindro em “grandes gotas”. Enquanto a injeção eletrônica multi point injeta em micro gotas na "cara" da válvula quente de admissão e o motor tem uma boa mistura... E ainda conta com o sensor de detonação, esse sim, é quem faz a grande diferença para um motor com 4 carburadores turbinado.

Ainda tem alguma dúvida que carburador vai te dar muito trabalho?

 

História CM Racing – Em Curitiba existiam dois motores 1,6 litros 8 válvulas ORIGINAIS turbinados pelo mesmo preparador. Um motor com injeção eletrônica, turbinado com 1 quilo de pressão usando o MEG. O outro motor, onde foi arrancada a injeção eletrônica e instalado um carburador, turbinado com 1,4 quilos de pressão e ainda usando a fantástica ignição eletrônica da CM Racing. Ou seja, esse motor carburado teoricamente teria 40 % a mais de potência somados a um rendimento infinitamente superior por estar usando a ignição da CM Racing. Os dois carros arrancaram e o injetado ganhou em todos os testes realizados!!!

 

Conclusão – E se você ainda tem duvidas se a injeção é muito melhor que o carburador, Tanis Hammond, a “mulher bala” que já passou dos 480 Km/h , declarou que “...desde que adotamos a injeção eletrônica, 4 anos atrás, não tivemos mais quebras de motor”.

 

História da injeção de combustível – Para quem acha que a injeção de combustível é uma tecnologia nova, vamos a alguns fatos sobre injeção:

1937 – A injeção direta é aplicada em motores de aviação.

1951 – A injeção direta é aplicada nos carros de corrida nas 500 milhas de Indianápolis, nos USA.

1954 – É feita a injeção de combustível no tubo de admissão dos carros de corrida.

1967 – Primeiro sistema de injeção pulsado com controle eletrônico chamado D-Jetronic Bosch. Aplicado nos VW, Opel, Mercedes-Benz e Volvo.

1973 – Sistema de injeção continua eletromecânico K-Jetronic Bosch. Aplicado nos Porsche, Mercedes-Benz e Volvo.

1973 – Sistema de injeção L-Jetronic Bosch. Aplicado nos VW, Opel, BMW e Fiat.

1979 – Sistema de injeção Motronic Bosch com controle eletrônico simultâneo de injeção e ignição com uma unidade de comando. Aplicado nos Porsche e BMW.

1981 – Sistema de injeção LH-Jetronic Bosch. Aplicado nos Volvo.

1982 – Sistema de injeção KE-Jetronic Bosch com injeção contínua eletromecânica, controle de pressão de combustível e emissão de poluentes. Aplicado nos Mercedes-Benz.

1986 – Sistema de injeção KE-Jetronic Bosch com injeção contínua eletromecânica de combustível. Aplicada nos VW Fox para exportação para o Canadá e USA.

1988 – Sistema de injeção LE-Jetronic Bosch de combustível controlada eletronicamente e sistema EZK para controle de ignição com controle de detonação. Aplicada inicialmente nos VW GTI e Santana Executivo. Depois Monza MPFI e Kadett GSI.

A partir de 1991 a injeção eletrônica dominou o mercado de automóveis, e em 1994 saiu a última fábrica de carburadores do Brasil.

 

 

7) CARBURADORES E INJEÇÕES ELETRÔNICAS ORIGINAIS : o projeto perfeito das fábricas – Temos falado muito na perfeição que são os motores feitos pelos grandes fabricantes de automóveis, e na quase impossibilidade de melhorar qualquer coisa num carburador original, ou injeção eletrônica original. Ao se provar a perfeição dos projetos das fábricas, qualquer CHIP, ou qualquer outra dessas invenções mágicas, como UNICHIP, HALTECH, etc, se tornam uma falácia, ou melhor, a velha forma de ganhar dinheiro de alguém "mal informado".

O desenvolvimento de um carburador e das curvas de avanço da ignição Como era desenvolvido o carburador, e o distribuidor, para um motor numa fábrica de automóveis? Simploriamente, a engenharia projetava e desenvolvia o motor pedido pelo departamento comercial para determinado carro. Esse projeto era colocado em produção. Da linha de produção eram escolhidos aleatoriamente 10 motores e enviados para o desenvolvimento do carburador e das curvas de ignição.

 

Em função da cilindrada, da potência e rotação máxima projetados para esse motor era calculada a boca principal do carburador, ou carburadores. Em seguida era calculado o venturi, e como ponto de partida era usado 80 % do diâmetro da boca principal. Ou seja, se a boca era 40 mm , o venturi seria de 32 mm .

 

O motor ia para o dinamômetro e em qualquer condição de borboleta em WOT, por exemplo, media-se a quantidade de ar que o motor estava aspirando, injetava-se o combustível para atingir o fator Lambda 1 (860 mV de sonda), que é a queima total do ar na câmara de combustão, gerando máxima potência e menor consumo. Esse valor era anotado. Procurava-se então o melhor ponto de ignição para essa condição. O valor também era anotado. REPARE QUE AS FÁBRICAS SEMPRE BUSCAM A MÁXIMA POTÊNCIA! Ou seja, será muito difícil você mexer no seu carburador original e ganhar mais potência!!! E se ganhar potência, procure o erro, conforme mostrado no item acima "MOTOR ASPIRADO PREPARADO COM CHIP", ou esse acréscimo de potência eram de cavalos que estavam dormindo dentro do seu motor, por ele não estar conforme as especificações de fábrica, etc.

 

Por isso, sempre que for fazer alguma "preparação" no seu motor, arranque com algum amigo que tenha um carro igual, ou carro equivalente, para ver a diferença, e depois de preparado arranque de novo. A CM Racing ensina um teste simples que pode ser feito para averiguar essa diferença se realmente existe.

 

E depois de fazer todas as medições em todas as cargas do motor, nas várias posições de borboleta do acelerador, temperaturas, umidades do ar, etc, entrava-se em tabelas para calcular as canetas, os giclês compensadores de ar, os giclês de combustível, os sobre alimentadores, etc. Em função dos pontos de ignição mapeados projetava-se as curvas de avanço do distribuidor, incluindo o avanço a vácuo para economia. Instalavam-se os afogadores, partida a frio, etc. E assim estavam projetados o carburador e o distribuidor perfeitos!!! E um motor perfeito!!!

 

Mas quando esse motor era colocado num carro e esse carro ia andar nas pistas de testes, ruas, etc, apareciam às falhas de retomada, buracos de carburação, etc, que eram anotados, passados para a engenharia, corrigidos, e iniciavam-se novamente os testes, até a aprovação do motor. Esses motores eram quase perfeitos, apesar das evidentes limitações dos carburadores e distribuidores.

 

O desenvolvimento do pneu ideal. E da máxima potência num motor original de fábrica - Para que fique mais clara a perfeição desse trabalho de fazer sempre o melhor motor das fábricas, como vocês acham que essas fábricas determinam à calibragem ideal dos pneus dos carros novos? Elas vão experimentando na prática todas as calibragens possíveis até se chegar a melhor. Por exemplo, um Passat usava 26 libras (1,8 quilos) nas 4 rodas e mais duas libras ( 140 gramas ) para altas velocidades. Já um Omega usava para carga máxima e altas velocidades 29 libras (2 quilos) nos pneus dianteiros e 46 libras (3,2 quilos) nos pneus traseiros. Como mostrado, os fabricantes de automóveis estão procurando sempre o máximo de estabilidade e potência, ou acham que alguma fábrica de automóveis quer perder para outra fábrica?

 

Porque acham que na Europa fizeram um acordo para limitar a velocidade em 250 Km/h ? Porque todas as fábricas querem ser as melhores, e hoje a disputa é para ver quem chega primeiro nos 250 Km/h . Ou seja, podem futucar à vontade nesses motores que não tiram 1 HP a mais. É claro que isso atendendo as normas de poluição, consumo, etc!

 

Longe do que acontece no Brasil, onde um famoso Honda VTI – 160 HP originais - brasileiro turbinado em São Paulo com UNICHIP, "campeão" de arrancada no Rio de Janeiro com 275 HP, mata intoxicado – ou afogado pelo álcool - qualquer um que ficar ao lado do escapamento com o motor em marcha lenta... Só no Brasil um carro campeão de arrancada tem 275 HP! Isso lá é potência para um carro esporte? Quanto mais campeão de arrancada? Lembrem-se que os motores 2.0 litros com 8 válvulas originais de fábrica com 1 quilo de pressão usando o MEG têm 300 HP.

 

O carburador perfeito medido pela CM Racing Para aqueles que ainda acham que dá para melhorar algo num carburador, vamos dar um exemplo prático. Em 1992 o grupo N de carros de corrida utilizava os motores VW 1.6 litros com 8 válvulas usando álcool como combustível. Esses motores originais tinham, se não me engano, 88 HP de fábrica. O comando de válvulas obrigatório para as corridas era o velho 049G, e o carburador duplo era o mini progressivo, se eu não me engano, com bocas 21 e 24 mm . E só se podia mexer na taxa de compressão, na giglagem do carburador e no escapamento.

 

Esse nosso motor tinha sido comprado pronto de um conhecido preparador, e era um motor de "ponta", andando entre os 5 primeiros colocados da categoria. Esse motor foi medido no dinamômetro e deu como potência máxima 118 Hp acho que a 6600 RPM. A giglagem principal era de 190 no primeiro estágio do carburador e 230 no segundo estágio do carburador. Esses eram os giclês que TODOS usavam na categoria, com pequenas variações.

 

Começamos a "brincar" com o motor no dinamômetro. A primeira constatação foi que cada alteração que fazíamos na giglagem, tínhamos que mexer no centrador. E como sabíamos disso? A CM Racing tinha um instrumento que media a potência individual por cilindro, e constatávamos as grandes diferenças de potência entre os cilindros cada vez que variávamos apenas 5 pontos de um giclê de 190 ou 230 pontos.

 

Após instalarmos a ignição CM Racing, procurarmos o melhor ponto de ignição para a utilização da ignição, que era proibida pela grande potência que gerava. Constatamos que com a ignição podíamos ir diminuindo os calibres dos giclês que a potência do motor ia aumentando. Primeiro fechamos o sobre alimentador calibre 60. E fomos diminuindo os calibres dos giclês, sempre acertando os centradores, e a potência crescendo.

 

Após uma semana direto no Dinamômetro, umas 14 horas de trabalho diárias, quando o primeiro estágio do carburador já estava usando um giclê tipo 130 e o segundo estágio do carburador já estava usando um giclê tipo 170, solicitei o manual daquele carburador original do motor de 88 HP á álcool. Casualmente o primeiro estágio usava giclê tipo 130 e o segundo estágio tipo 165, números quase iguais ao que estávamos usando experimentalmente.

 

Instalamos a giglagem e as canetas originais do carburador, acertamos o centrador, mantivemos o sobre alimentador original de 60 fechado, procuramos o melhor ponto de ignição e medimos a potência do motor: 132,5 HP a 7.000 RPM, e a 7500 RPM a potência ainda estava crescendo, mas limitamos a rotação a 7.000 RPM para que o motor tivesse vida longa.

Conclusões, embora muitas dicas já tenham sido ditas nas entrelinhas acima:

 

O melhor carburador O melhor carburador é sempre o original de fábrica, com pequenas alterações que a CM Racing fez para que alimentasse corretamente o motor nas situações extremas de uma corrida de automóveis. Se mexer no projeto do carburador original de fábrica, MESMO PARA ESSA POTÊNCIA 50 % MAIOR, o motor perde potência! E mesmo com menos potência, quebra.

 

CFM e limitações do carburador O carburador original de fábrica, com as alterações feitas pela CM Racing, alimentava corretamente o motor original com 88 HP. Alimentava o super motor com 132,5 HP a 7.000 RPM. Alimentava corretamente o motor até 7.500 RPM. E continuava alimentando corretamente o motor acima dessa rotação, e a potência sempre crescendo apesar do comando 049G (um show de comando) que afirmavam que não dava potência acima de 6.600 RPM. São os famosos mitos e verdades que enchem nossos ouvidos...

Porque essa mania de que motor taxado tem que ter giglagem maior? Ou o que é pior, ponto de ignição mais avançado? Consideramos o melhor motor do mundo um Porsche Boxer 6 cilindros com duas velas por cilindro, taxa de compressão de 11,3:1, ponto de ignição inicial de 3 graus e ponto de ignição final de 10 graus.

 

Devo mexer no carburador original? Dou risada quando vejo alguém trocando giclê na hora da prova. Se mexer na giglagem e não mexer no centrador, e no ponto de ignição, o motor quebrará, ou não terá potência. Porque todos aumentam os giclês dos carburadores de motores turbinados? A maioria dos brasileiros não sabe o que quer dizer CFM num carburador? Nem eu sabia que com as modificações que fiz no velho mini progressivo o CFM aumentaria tanto. O velho mini progressivo tinha CFM suficiente para bem mais de 50 % do seu projeto original. Viram a dica?

Porque essa mania de que um carburador original Weber 48, com seu CFM definido e enorme, tem que ser MUITO modificado para alimentar um motor turbo com apenas 200 HP?

 

Ignição CM Racing e medidas em dinamômetro O ponto de ignição se altera muito com um sistema de ignição forte, e a potência "dinâmica" também (potência dinâmica é a que se altera a rotação e carga no motor o tempo inteiro). Para medição em dinamômetro da potência do motor usando a ignição da CM Racing estude os manuais técnicos da NGK, Champion, bons livros sobre motores, e MESMO ASSIM CONSULTE A CM Racing. Sistemas de ignição no Brasil, e no mundo, são assuntos deveras complexos e pouquíssimos tem alguma noção do que é, e de como funcionam. Lembre-se de que em condições "estáticas", como as num dinamômetro, qualquer sistema de ignição dará bons resultados. Mas se esse motor estiver num carro na rua, ou numa corrida, será necessário um sistema de ignição forte para que ele tenha potência.

 

Carburação única é muito ruim Um único carburador para alimentar os 4 cilindros é uma piada, e de mau gosto. E para quem tem alguma dúvida sobre as deficiências do uso de um carburador, os motores originais das fábricas com 2.0 litros e usando injeção eletrônica mono ponto (igual a um carburador) tinham 100 HP. Os mesmos motores com injeção eletrônica multipoint ("igual" a 4 carburadores) tinham 116/121 HP.

 

Problemas do motor no dinamômetro de rolo: aquecimento! Como informação é cultura, quando esse motor estava no dinamômetro entregando 132,5 HP, seu coletor de escape estava completamente rubro "branco", do cabeçote a parede aonde ia para a atmosfera, com uns 3 metros de comprimento. Ligamos um grande ventilador industrial direcionado para o coletor de escape e parte do tubo de escapamento. Mudou para apenas rubro. Por isso chamamos a atenção para testes de motores turbo em primeira, segunda ou terceira marcha, já que pela falta do vento frontal, levado em consideração na hora do projeto do carro, seu motor e seu carro podem "derreter". Cuidado com seu carro quando for testado em dinamômetros de rolo, pois em 25 segundos a temperatura da água estará no vermelho. E a temperatura do óleo também. E se o dono do dinamômetro disser que o motor não ferve, faça o teste e comprove que ferve. Ou então peça para ver a plaqueta do ventilador industrial que ele usa: se o seu carro estiver em qualquer marcha em WOT na rotação em que em quinta marcha ele estaria em 200 KM/H , ou nos motores 2.0 em torno de 5400 RPM, a velocidade do ar no ventilador teria que ser 56 metros por segundo!!! E esse vento só faria o efeito de refrigeração como no projeto de fábrica se ele fosse maior que a largura do seu carro!!! Ou seja, se este ventilador industrial não estiver muito bem chumbado no chão, decola e sai voando, já que essa é a velocidade que um Boeing 747 Jumbo decola com pouca carga, ou seja, umas 280 toneladas de peso total...

 

Conclusão Os carburadores acabaram no Brasil em 1994 e ainda não aprenderam a mexer com eles... Estamos à disposição para esclarecer quaisquer dúvidas sobre preparação de motores e carburadores, onde também somos especialistas. E se é para acertar o motor num dinamômetro de rolo, é MUITO melhor acertar na rua... Podemos ensinar um método infalível para verificar acerto na rua.

 

História CM Racing – Em Brasília um preparador tinha um Gol GTS carburado original a álcool, com taxa 12,5:1. Ele fazia 5 Km/l num determinado trajeto diário. Sugeri que instalasse uma injeção de MI para maior economia e para usar turbo. O carro passou a fazer 6 Km/l no mesmo trajeto. Turbinou com o MEG e seguindo o manual da CM Racing. Passou a fazer 7,4 Km/l no mesmo trajeto. E não quebrou com 0,8 de pressão de turbo nessa taxa de 12,5:1 como todos diziam que quebraria...

Agora está turbinando seu VW 2.0 16 V e provavelmente vai turbinar sua BMW M-3.

 

 

8) INTERCOOLER E AFTERCOOLER ... O intercooler é um “radiador” para esfriar o ar usado antes da turbina. O aftercooler é um “radiador” usado entre a turbina é o coletor de admissão. Os inter/aftercooler de boa qualidade devem ser usados em motores turbo de alto desempenho, mas para motores com pressões até 0,8 quilo, principalmente a álcool, é um luxo desnecessário, porque o ar não aquece tanto assim (você pode fazer esta medição) e o custo aumenta muito, além de serem mais peças e componentes para apresentarem defeito num carro que será usado no dia a dia, e não deve dar nenhum problema... Um bom inter/aftercooler deve baixar a temperatura do ar em pelo menos 30 graus centígrados, e sua eficiência na pressão de trabalho é medida colocando-se um medidor diferencial entre entrada e saída, ou um medidor de pressão na entrada e outro na saída: essa diferença de pressões deveria ser zero...

 

9) ESCAPAMENTO E O CATALISADOR: cálculos ... O tubo de escapamento para o motor turbinado deve ser redimensionado tomando-se por base o original do motor, retirando-se o catalisador, com o mínimo possível de obstruções e curvas. A nova área do tubo de escape pode ser aproximadamente calculada usando-se a fórmula de área para circunferências, que é 3,1416 multiplicados pelo quadrado do raio interno do tubo do escapamento.

 

Como exemplo, se você usa 1 quilo de pressão de turbo usando como combustível a gasolina, calcule a área do escapamento original usando a fórmula acima, multiplique-a por 2 (para álcool multiplique por 2,5) e recalcule o novo raio do tubo de escapamento. Se seu tubo original de escape tem 1,5 polegadas e você for usar 1 quilo de pressão de turbo usando gasolina, basta trocar o tubo original de 1,5 polegadas para 2 e 1/8 polegadas, que pode ser arredondado para 2 e 1/4 polegadas. E claro que esses cálculos se baseiam na utilização do MEG para gerenciar o turbo, pois gera uma eficiência fantástica que da muito mais potência ao motor

Exemplos:

- um tubo de escapamento com 2 polegadas de diâmetro usado num motor 1.0 8 válvulas com 0,85 de pressão de turbo a álcool gerenciado pelo MEG, “amarram” o motor.

- o silencioso original do Gol 1.0 16 v turbo de fábrica da VW amarra o motor com apenas mais 500 gramas de pressão. O diâmetro desse tubo original de fábrica é de 2 1/4 polegadas. Nesse caso 2,5 polegadas resolvem o problema

 

Não use o silencioso original, mas pode-se, por exemplo, se for um motor 2 litros usando pressão de turbo de até 1 quilo, usar o silencioso original de um motor 4 litros com potência equivalente à esperada do seu motor turbo... No caso do uso do MEG para gerenciar esse motor 2 litros , o silencioso escolhido do motor de 4 litros teria que ter pelo menos 300 HP. Não use tubos menores que 3 polegadas para 300 HP. Use silenciosos/abafadores especiais, ou feitos para motores turbo. Mas nunca com diâmetro interno menor que o tubo de escapamento.

 

Se o dono do carro quiser usar o catalisador, ele deve ser dimensionado para a nova potência do motor como mostrado acima, ou colocando-se 2 em paralelo, como nos Audi RS. Lembre-se que ignições de alta voltagem e alta potência substituem o uso do catalisador e permitem que o motor seja aprovado nas vistorias do Detran.

 

Um bom coletor de escape, e um bom tubo de escapamento, são fundamentais para o bom desempenho de qualquer motor. A complexa mecânica dos fluidos usada para o projeto correto de um bom sistema de escapamento, pode ser substituída pelo bom senso no exame visual do escapamento na hora da compra. Por exemplo, não use coletores de escape onde o tubo que sai do cilindro 1 está apontado de frente para o tubo do cilindro 4, e a entrada de ar da parte quente da turbina está a 90 graus deles!

 

Como exemplo da complexidade que é montar um sistema de escapamento, para montar cada sistema de escapamento de um único Fórmula I são consumidas 80 horas de 2 mecânicos. No escapamento estão 33 % do rendimento do motor. E se você ainda tem a velha mania brasileira do tubo de escape com 2,5 polegadas para qualquer potência, um Chrysler Neon original de fábrica, que tem motor 2.0 16 válvulas com menos de 150 Hp, tem o tubo de escape original com 2,5 polegadas . Assim como muitos outros carros originais tem esse diâmetro. Já um Mitsubishi GT-3000 VR-4, que tem 300 Hp, tem o tubo de escape com 3 polegadas: precisamos dizer mais?

 

Mas sempre existe o que ser acrescentado, como a complexidade envolvida na fabricação de um sistema de escapamento. As montadoras, por exemplo, ao projetarem o sistema de escape para um carro novo, testam da seguinte forma. Aceleram o motor até o escape atingir os 870 graus num motor aspirado, ou 950 graus num motor turbo. Cortam o combustível e a ignição, mas o motor continua na mesma rotação, impulsionado por um motor elétrico. Isso faz com que ar frio circule pelo escape, e o choque térmico é brutal. Esse teste é repetido 2.000 vezes. Em função disso é determinada a liga correta do coletor de escape e do escapamento. As juntas do sistema de escapamento também são altamente complexas. Consulte a CM Racing. Como sempre mostro, preparar um motor não é brincadeira de fundo de quintal. É necessário que essa turma entenda que a tecnologia, e PARCEIRIAS, são fundamentais para a sobrevivência dos preparadores.

 

10) INSTALAÇÃO DO TURBO: O QUE É PRECISO? Desde que o preparador siga algumas regras básicas fornecidas pela CM Racing, o motor será perfeito. E a mais importante das regras é manter o motor TOTALMENTE ORIGINAL. Lembre-se de que turbinar qualquer motor é muito fácil. Exemplos tirados do manual de instalação da CM Racing:

 

a) Velas de ignição A regra é usar sempre velas mais frias nos motores turbinados, principalmente nos cilindros mais problemáticos dos motores, como o cilindro 3 do AP da Volkswagen, o cilindro 4 do Corsa mono ponto da G.M., etc. Lembre-se que é sempre melhor corrigir o problema do que encharcar o motor de combustível para evitar quebras! Você pode usar velas com graus térmicos diferentes para diferentes cilindros, como nos V-6 da Ford e outros. É claro que nesse caso estamos falando de um motor de altíssima performance e potência, porque para motores de até 300 cavalos, raramente precisa-se usar destes artifícios.

O grau térmico da vela é função de como o motorista dirige. Por exemplo, se ele só usa o turbo numa ultrapassagem, ou numa subida, etc, é melhor manter a vela original. Mas se ele é da turma “CM Racing”, use vela “gelada”, tipo NGK grau 12... Velas frias usadas em motores que geram pouca potência, normalmente “gastam” mais combustível e precisam de ignições de alta potência.

Consulte a CM Racing para saber como se transforma uma vela original de grau 7 da NGK para grau 9 sem mexer na vela, e ai se livrar das caras velas importadas. Ou se seu motor usar as velas com hexágono 16 mm , mande tornear o hexágono das velas BP9ES muito baratas de 24 mm para 16 mm .

 

b) Sistema de ignição Uma ignição de alta voltagem, alta corrente, e grande tempo de queima como a da CM Racing, é fundamental para o bom desempenho de qualquer motor, principalmente o motor turbinado. Os sistemas de Magneto usados nos DRAGSTERS perdem, e perdem feio, para a ignição da CM Racing. Temos exemplos para provar isso e fazemos demonstrações. Consulte matéria específica sobre a ignição.

c) Sistema Fly-by-Wire e/ou E-gas e/ou MAF e/ou MAP Nos motores modernos (com acelerador eletrônico) turbinados sem o uso do MEG, ao se trocar as marchas o motor morre, ou dá uma travada tão forte que se o acompanhante não estiver com cinto de segurança sai pelo vidro dianteiro. Ou então, com os gatilhos que são feitos, o motor gasta horrores de combustível... Os motores que usam MAF, ou MAP, normalmente dão tiros, ou entram em “recovery”, e o dono do carro nem desconfia o que é “recovery”, porque na maioria das vezes não acende a luz de check da injeção que mostra a falha. Ou a luz não acende porque alguém desligou a luz, ou o que é pior, ligou ela no alternador e ai quando se vira a chave de ignição, a luz de check da injeção acende, e quando o motor liga, a luz paga. Nesses casos o motor gasta muito combustível e não tem a potência que deveria ter.

 

d) Gerenciamento do turbo: o atraso do ponto de ignição e o combustível para o turbo O uso do MEG - Módulo Eletrônico de Gerenciamento – que atrase o ponto de ignição e injete o combustível extra necessário sequencialmente, é obrigatório. E porque é obrigatório? Por causa da REGRA BÁSICA: turbinar qualquer motor com injeção eletrônica – ou carburado - sem atrasar o ponto de ignição e sem injetar mais combustível por um bico extra é realmente um mito, e todos quebram em menos de 15 segundos!!! É claro que vão quebrar desde que realmente sejam motores fortes. Pressão de turbo de 1 quilo num motor 2.0 litros com 8 válvulas e que gere apenas 200 HP está longe de ser um motor forte.

 

O ponto de ignição – Com relação à necessidade do atraso do ponto de ignição num motor turbo, lembre-se que ao turbinar um motor injetamos muito mais ar na câmara de combustão. Essa maior quantidade de ar faz a taxa de compressão aumentar muito. E como qualquer aumento de taxa de compressão faz a velocidade de queima da mistura também aumentar muito, temos que atrasar o ponto de ignição para evitar a destruidora batida de pino. E porque ela é destruidora? Porque aumenta a pressão de expansão contínua e “controlada” na câmara de combustão de umas 1300 Libras por polegada quadrada (90 quilos por centímetro quadrado) para mais de 3.000 libras por polegada quadrada (208 quilos por centímetro quadrado) de pressão “descontrolada e instantânea”, e ai tome canaleta de pistão quebrada ou pistão furado! Entenderam porque é necessário usar o MEG para atrasar o ponto de ignição e injetar mais combustível?

 

Turbinar usando álcool não precisa atrasar o ponto de ignição – Se alguém alegar que com 0,4 quilo de pressão de turbo usando álcool num motor que era originalmente a gasolina COM TAXA DE COMPRESSÃO BAIXA não é necessário atrasar o ponto de ignição, lembro que para fazer um motor a álcool perfeito com taxa de compressão de gasolina é necessário avançar o ponto de ignição original do motor pelo menos uns 7 graus! Se o ponto de ignição do seu motor convertido para álcool não for avançado, seu carro ficará sem força em baixas rotações e vai consumir muito combustível.

 

Uma solução para não avançar o ponto é usar a ignição da CM Racing que por conseguir a ignição da mistura muito mais rápido é equivalente a avançar o ponto de ignição. Avançando o ponto de ignição original uns 7 graus, o motor convertido para álcool com taxa de compressão baixa de motor a gasolina ficará econômico e com uma boa “pegada” em baixa rotação (antes do turbo entrar). E essa “pegada” em baixa rotação ficará igual, ou melhor, que a pegada em baixa rotação de quando o motor era original a gasolina. Mas ai é OBRIGATÓRIO atrasar o ponto de ignição do motor quando o turbo entrar, e só o MEG faz isso.

 

Os novos motores GM da família VHC tem taxa de compressão para uso da gasolina de 12,6:1, ou seja, a mesma taxa de compressão da maioria dos motores a álcool antigos, e nesses casos é obrigatório atrasar o ponto de ignição mesmo com pressões de turbo de 0,4 quilo. Os novos VW, assim como a maioria dos carros modernos, também estão com taxas de compressão altas.

 

Teste seu motor turbinado com álcool sem atraso de ponto de ignição para saber se ele é bom Quando o preparador afirmar que não precisa atrasar o ponto de ignição, e instalar uma mágica qualquer como pulsadores de bicos, etc, diga que pagará o serviço depois de testar o motor. Saia com o preparador no seu carro turbinado, você dirigindo, entre numa estrada. Já saia fritando pneus de primeira, WOT em segunda, terceira, quarta e quinta marcha, trocando sempre 200 RPM antes da faixa vermelha no conta giros. Mantenha o pé afundado em quinta. Marque 30 segundos e olhe para trás: Se as bielas não caíram no chão, tem uma fumaça azul saindo em espiral pelo escapamento. Seu motor já era...

Mas se seu motor estiver sendo gerenciado pelo MEG da CM Racing, pode ir indefinidamente WOT.

 

História CM Racing – Um preparador de Tangará da Serra, Mato Grosso, perguntou quantos graus ele poderia avançar o ponto de ignição no MEG do carro turbo que ele estava ajustando. Eu disse que não sabia, como ninguém sabe, por que cada motor tem sua "personalidade". Como ele estava testando um carro caro, disse a ele para testar num carro barato. Uma semana depois ele estava com um Fiat Palio. Disse que fosse para uma estrada, sentisse o carro e me ligasse. Ligou e mandei adiantar 2 graus no MEG. Ele disse que o carro melhorou. Mandei avançar mais 2 graus no MEG. O carro andou bem mais. Mandei avançar mais 2 graus. O motor ficou excelente. Mandei avançar mais 2 graus no MEG. Ele ligou feliz: só tinha expulsado a junta do cabeçote. Isso porque era um Fiat Palio original a gasolina convertido para álcool sem avançar o ponto inicial como manda o manual de conversão para álcool da CM racing. Ainda acham que não é necessário atrasar o ponto de ignição?

 

Necessidade do bico extra – Se você tiver alguma dúvida a respeito de ser obrigatório o uso do bico extra para sobre alimentar o motor turbo, a CM Racing provará com osciloscópio que os bicos originais dos motores multipoint já abrem quase 100 % bem antes da faixa vermelha de rotação. A maioria das injeções abre os bicos 100 % já a partir de 5.000 RPM. Veja a matéria no site com o título INJEÇÃO SEQUENCIAL EXISTE?. Isto significa que não há uma reprogramação de chip - ou qualquer outra “mágica/dosador/jeitinho” – que faça o bico abrir mais de 100 %!!! Abrir mais de 100 % um bico injetor é uma impossibilidade real!

 

Aumento da pressão do turbo em carros turbo originais de fábrica sem mexer em nada – Quem disser que aumenta a pressão do turbo de um motor turbinado originalmente de fábrica sem colocar bico extra está enganando o dono do carro! Esse carro passa a ser um forte candidato a ter seu motor totalmente quebrado! E a solução que dão para esse motor não quebrar é proibir o dono do carro de acelerar forte em 4 ou 5 marcha, ou que passe de determinada rotação, tipo 5.000 RPM num motor que vai a 6400 RPM como o Tempra, Marea, etc. Isso é brincar de turbinar! Já vi muito Tempra turbo com CHIP modelo Papai Noel que o dono não podia passar das 5.000 RPM. Qualquer motor turbo pode, e deve, ser acelerado como se fosse um motor original! Ou seja, ficar de "pé em baixo" o tempo que o dono do carro quiser sem quebrar o motor. Qualquer dúvida a CM Racing terá prazer em medir seu carro com esses CHIPS mágicos e mostrar o que vai acontecer antes de quebrar o motor. Ou instruir o preparador da forma correta de fazer esse motor.

 

Outros alegam que o aumento da pressão do turbo num motor turbinado de fábrica é compensada pelo aumento da pressão de combustível que acompanha a subida da pressão do turbo. Isso acontece muito com os modelos Tempra, Marea, Audi, etc, todos turbinados de fábrica.

 

Teremos prazer em mostrar que quando a pressão do turbo sobe (por exemplo, meio quilo de pressão a mais que as 750 gramas de pressão de turbo originais do Tempra Stile), a pressão de combustível também sobe (só sobe esse meio quilo a mais que a pressão de turbo subiu). Mas a pressão no coletor de admissão também sobe (o mesmo meio quilo que o turbo subiu), e com isso o diferencial de pressão em cima dos bicos injetores originais se mantém o mesmo. Ou seja, os mesmos 3 quilos de diferença de pressão em cima dos bicos! Isso quer dizer que os bicos originais não injetam uma grama a mais de combustível com a pressão do turbo em 1250 gramas do que injetavam com a pressão do turbo original mais baixa, as 750 gramas originais. Entenderam? Teremos prazer em demonstrar esse fato matemático... E físico.

 

Por falta de informação técnica fazem medições erradas e se convencem de que estão certos na preparação acima. E como fazer a medição MEIO certa? Colocando esses bicos numa máquina de limpeza de bicos e medindo a vazão deles. A medição correta será com 3,75 quilos de pressão de combustível, que é a pressão de combustível original de 3.0 quilos em WOT mais as 750 gramas da pressão do turbo, no caso a pressão original do turbo do Tempra Stile. Anote esse valor de vazão. Aumente a pressão de combustível para 4,25 quilos, que é a pressão de combustível do Tempra original com 750 gramas de pressão de turbo mais as 500 gramas de pressão de turbo que ele quer aumentar. Anote esse valor. Faça as contas de divisão e vai constatar que a vazão subiu APENAS 6,4 %, e não os 13,3 % esperados pela conta simples de divisão de uma pressão pela outra.

 

E porque a vazão aumentou apenas 6,4 %? Porque a vazão de um bico é a raiz quadrada da razão das pressões final e inicial de combustível. Ou seja, a conta correta teria que ser 4,25 quilos divididos por 3,75 quilos e extrair a raiz quadrada desse resultado. E apenas 6,4 % de aumento de vazão de combustível para 500 gramas a mais de pressão de turbo já seriam uma aberração que quebraria facilmente seu motor por mistura pobre. Para alimentar essas 500 gramas a mais de pressão de turbo os bicos teriam que injetar individualmente mais 66,6 %, que é o aumento teórico de potência que seu motor teria. Uma pequena falta de 60,2 % de combustível.

 

Mas essa demonstração na máquina de limpeza de bicos está errada, porque para medir a vazão correta desse bico o preparador teria que pressurizar o combustível com 4,25 quilos, e pressurizar a ponta do bico com as 750 gramas originais de pressão de turbo do Tempra original mais as 500 gramas extras que ele quer aumentar na pressão do turbo. Ou seja, a ponta dos bicos teria que estar pressurizada com 1,25 quilos, e ai a diferença de vazão seria ZERO!!! Faça a conta: 4,25 menos 1,25 são exatamente 3 quilos de diferença entre as extremidades do bico, ou seja, nem uma grama a mais de vazão em relação ao Tempra original. Lembre-se de que:

 

ESSAS CONTAS VALEM PARA QUALQUER CARRO TURBO ORIGINAL DE FÁBRICA ONDE SE QUER AUMENTAR A PRESSÃO DE TURBO SEM MEXER EM NADA NA INJEÇÃO , COMO OS AUDI, MAREA, VOLVO, VW 1.0, ETC.

 

Como exemplo, um VW 1.0 com 16 V turbo de fábrica, convertido para álcool usando os bicos originais 45 % maiores, sem o uso do bico extra, trava o motor nas 4.000 RPM por mistura pobre. Podem testar. E se o MAF funcionasse como o CHIP/UNCHIP acha que funciona, esse motor seria corretamente alimentado.

 

O acerto final do motor com o MEG – Depois do uso de toda essa tecnologia para fazer um motor perfeito, para a correta avaliação do desempenho do motor usando o MEG é apenas necessário testar o carro em 4ª ou 5ª marcha. E porque a avaliação em 4ª ou 5ª marcha já que o motor não sabe em qual marcha está e gera a mesma potência em qualquer marcha? Porque sem vento frontal o motor aquece muito e muda seus parâmetros.

 

Experimente acelerar qualquer carro original aspirado num dinamômetro de rolo, e mesmo com aquele enorme ventilador frontal, a temperatura do motor em 30 segundos com o pé em baixo no acelerador (WOT) estará no vermelho!

 

Para testar o correto ajuste do MEG basta acelerar WOT de 1.000 RPM até o giro máximo do motor, onde o cliente deverá constatar que a mistura lida com multímetro na sonda Lambda fica entre 0,86 e 0,92 Volts usando gasolina, e 0,90 e 0,96 Volts usando álcool.

 

A pressão de combustível deve ser obrigatoriamente a original, usando o regulador de pressão original do motor, e nesse caso ela acompanhará exatamente a pressão que o turbo gerar. Num carro multipoint, cerca de 2 quilos em marcha lenta, 3,1 quilos (3,05 BAR) com o “pé em baixo” no acelerador, e na hora em que o turbo “entrar” ela deverá subir e acompanhar exatamente a pressão que o turbo gerar até a faixa vermelha do conta giros... Se não for exatamente assim, você tem um problema: consulte a CM Racing.

Este será um motor perfeito: graças ao MEG ele terá muita potência, economia e durabilidade!

 

11) OS PROBLEMAS DA INSTALAÇÃO DO TURBO ... Os grandes problemas da instalação do turbo são:

- As mangueiras pressurizadas que escapam (use encaixes "rugosos" e braçadeiras de boa qualidade).

- Os parafusos que soltam pela vibração (utilize frenantes ou de aço inox).

- Os coletores de escape que não encaixam corretamente ou trincam semanalmente.

- Os tubos de escape, e os abafadores, finos e mal dimensionados que estrangulam o motor.

- As tampas de pressurização que geram turbulência e má distribuição da mistura pelos cilindros (as tampas finas são piores).

- Os suportes de bicos mal feitos, ou mal instalados, que também geram má distribuição da mistura causando fraco desempenho do motor, ou quebra do mesmo.

- Válvulas reguladoras de pressão (waste gate) que “duram uma semana” (use as válvulas originais incorporadas nas turbinas).

- O grave erro que muitos cometem de colocar a admissão de ar para a turbina num local quente: qualquer lugar dentro do habitáculo do motor é quente.

 

 

 

AS MÁGICAS PARA GERENCIAR O TURBO

 

 

12) PREPARAÇÃO DO MOTOR TURBO COM CHIP MODELO “PAPAI NOEL” (só criança acredita)... Como sobejamente mostrado no item acima PREPARAÇÃO DE MOTORES ASPIRADOS COM CHIP, se a preparação de um simples motor aspirado não funciona com CHIP, muito menos o CHIP funcionaria num complexo motor turbo.

Muitos preparadores, por desconhecimento de eletrônica e do projeto de uma injeção eletrônica original, têm partido para uma nova calibração do chip de memória da injeção original do veículo, que gera inúmeros problemas como:

 

a) A perda da garantia do carro – Quando apenas se “encosta” (apenas soltar um simples parafuso de fixação) no módulo de injeção original (CPU) do carro, perde-se a garantia da fábrica. Essa garantia hoje vai de 2 a 5 anos. Isso significa que são de 2 a 5 anos de tranqüilidade e sem despesas.

 

Se houver algum problema com o “módulo original chipado – CPU -” (ou qualquer problema no carro, já que hoje até os controles dos vidros, das portas, limpador do para brisa, limpador do para brisa traseiro, iluminação, ABS, Air Bag, etc, estão ligados na CPU), e se na garantia não quiserem trocar a CPU (ou consertar qualquer problema no carro) alegando que o módulo de comando – CPU - foi mexido, mesmo que a queima da CPU (ou de qualquer outro item do carro) não seja culpa do preparador, certamente o cliente vai processá-lo, e o que é pior, vai ganhar...

 

O cliente poderá alegar para poder cobrar do preparador uma CPU nova (ou qualquer problema no carro), um simples problema de estática para a queima da CPU (que ocasionou qualquer problema no carro) por ter sido manuseada incorretamente. Qualquer Engenheiro Eletrônico atestaria judicialmente essa hipótese contra o preparador. Se a CPU queimada for de uma BMW, Mercedes, Audi, Volvo, por exemplo, todo o lucro do preparador dos últimos meses vai embora para pagar uma CPU nova...

 

A eletricidade estática - o terror dos fabricantes de computadores - muito comum em Brasília, São Paulo, Sul do país, e lugares altos, muitas vezes não danifica o módulo CPU na hora, mas um mês depois ele queima sozinho. O dono do carro também poderá pedir em juízo que seja determinado que a oficina de a cobertura da garantia até os 5 anos que ele perdeu por mexerem no chip do carro, que está na CPU, que comando tudo no carro via CAN BUS, um bus de dados que liga TUDO NO CARRO na CPU.

 

Isso nunca aconteceria usando o MEG da CM Racing, que mantém o motor e a injeção originais, e não se perde a garantia. Para ser mais exato, na instalação do MEG não é necessário nem se saber onde fica a CPU original do carro.

 

b) As falhas do Chip – Quando se reprograma o chip original do carro aspirado para também gerenciar o turbo, não há como avisar o módulo de injeção – CPU - que o turbo “entrou”, e nesse caso o ponto de ignição é atrasado - e a mistura enriquecida - por tentativa e erro, normalmente em função da rotação do motor. Se o cliente nessas horas usar a sonda Lambda ligada num MULTÍMETRO para conferir a mistura, literalmente “atira” o chip no preparador... Ou o que sobrou do motor todo quebrado! Lembre-se que o bico do motor original já abre 100 % .

 

E haverá situações em que numa estrada plana, numa reta, ou numa descida de serra, em giro alto, etc, o chip atrasará o ponto de ignição e injetará muito mais combustível achando que o turbo está atuando, e ai adeus vida útil do motor e consumo de combustível... Com esse atraso de ponto sem o turbo estar pressurizando a admissão, e a conseqüente injeção de combustível extra para o turbo que deveria estar pressurizando, mas não está, seu novíssimo motor injetado de última geração ficará igual a um motor carburado com o ponto travado, como mostrado acima: FERVENDO!

 

Para que o Chip "Papai Noel" pudesse trabalhar corretamente como um Chip de carro turbinado de fábrica, o MAP, o MAF, os bicos injetores, etc, deveriam ser trocados pelos originais de fábrica do modelo turbinado. Como esse custo é inviável, são feitas as tentativas e erros dos programadores dos Chips Papai Noel para acertar seu carro. Mas quando seu motor quebra, ou acaba, quem paga é você, e não o Papai Noel. A última mágica que ouvi falar foi trocar, em carros que usam MAP, o MAP original por um com pressão positiva, e ai recalibram toda a CPU. O carro que antes só ficava ruim quando o turbo entrasse, agora fica todo ruim!!!

 

Isso nunca aconteceria usando o MEG da CM Racing, que só passa a gerenciar seu motor quando o turbo efetivamente passa a comprimir o ar COM PRESSÃO POSITIVA dentro do coletor de admissão. Lembre-se que num motor 1.6 com 8 válvulas você pode andar até a 160 Km/h sem que o MEG assuma o controle do motor, e num motor 2.0 com 8 válvulas você pode andar até a 180 Km/h sem que o MEG assuma o controle do motor, ou seja, seu motor está totalmente original até essas velocidades.

 

c) Chip não tem booster! Nem ajuste! – A reprogramação do chip também não permite que a pressão do turbo seja alterada sem a instalação de um novo chip, ou que se use 2 ou mais pressões de turbo. No sistema da CM Racing, o MEG – Módulo Eletrônico de Gerenciamento - somente atua quando a injeção original não consegue mais alimentar o motor, detectado pela sonda Lambda na hora do ajuste do motor, e permite que o preparador faça um ajuste perfeito do ponto de ignição e do combustível para cada motor. Permite também que se use 2 ou mais pressões de turbo, totalmente programáveis pelo preparador em “30 segundos...”.

 

d) A impossibilidade de reprogramar o chip para alimentar um motor aspirado a gasolina convertido para álcool - No projeto original do motor feito na fábrica os bicos injetores originais são dimensionados para abrir cerca de 7 % do tempo de uma rotação em marcha lenta, que corresponde a uns 4,0 mS em 950 RPM. Esse é o tempo mínimo que os bicos podem abrir para que o motor tenha uma marcha lenta correta, estável, sem poluição e sem "jeitinhos" para passar na inspeção de emissão de gases poluentes do DETRAN.

 

Em função desse timing mínimo para o correto funcionamento dos bicos em marcha lenta, para alimentar corretamente o motor em altas rotações os bicos têm que abrir mais de 540 % do tempo de uma rotação a plena potência!!! Isso quer dizer que os bicos ficam abertos por uns 18 mS a 6.000 RPM, ou quase 2 rotações do motor com os bicos injetando combustível continuamente. E para quem ainda não entendeu, os bicos que alimentam cada cilindro ficam aberto por 18 mS, fecham por 2 mS, e abrem novamente por 18 mS! Desde quando isso é uma injeção seqüencial??? E que fique bem claro que isso acontece para cada cilindro!!!

 

E os bicos ficam todo esse tempo abertos – os 18 mS - enquanto um bom comando de válvulas de admissão de 262 graus (o fantástico VW 049 G ) só abre cada válvula de admissão por uns 7,2 milisegundos a 6.000 RPM! Ou seja, o bico injeta a maior parte do combustível com a válvula de admissão fechada! E esse combustível que era muito bem pulverizado, depois de injetado continuamente por 18 mS, fica nas paredes do coletor de admissão esperando que a válvula de admissão se "digne" a abrir, e vira líquido como nos antigos motores carburados!

 

Resumindo, os bicos injetores da maioria dos carros originais de fábrica aspirados – e TURBOS - ficam abertos 100 % em WOT normalmente a partir das 5.000 RPM, embora a faixa vermelha do conta giros comece a partir das 6.300 RPM. Isso quer dizer que se o programador quiser converter esse carro para álcool e mandar o bico original abrir apenas mais 35 % em relação ao que abria para alimentar o motor original a gasolina, como manda a estequiometria correta para ao uso do álcool, em vez dos bicos abrirem 100 % a partir das 5.000 RPM, eles vão abrir 100 % lá pelas 3.600 RPM!!! E como esses bicos vão alimentar o motor a partir dessa rotação??? E na pior condição que é a que a potência ainda vai crescer até umas 5.600 RPM?

 

Faça um teste e acelere um motor convertido para álcool só no chip e veja o que acontece a partir das 4.000 RPM... Mas não se esqueça de ler a sonda Lambda nessa hora, e lembre-se de que se a sonda cair de 860 mV o motor vai quebrar... E se não quebrar é porque não tem potência nenhuma.

 

A conversão perfeita para álcool nos aspirados – Então o único modo de converter corretamente um motor a gasolina para álcool é fazer como as fábricas fazem:

- trocam os bicos originais por bicos 35 % maiores,

- trocam o chip PERFEITO programado para a gasolina por um chip PERFEITO programado para álcool na fábrica, à custa de milhares de horas de pesquisa e trabalho,

- aumentam a taxa de compressão para mais de 13:1.

- de acordo com manuais de fabricantes de velas, um motor á álcool precisa de um bom sistema de ignição, tanto pela alta taxa de compressão, como pelo álcool ser “dielétrico”. Mas as montadoras mantém o sistema de ignição usado nos carros a gasolina e a mesma abertura das velas, o que é um contrasenso.

 

A conversão CORRETA para álcool nos aspirados Sem trocar os bicos e sem aumentar a taxa de compressão, a única conversão perfeita é usando uma ignição forte como a da CM Racing e ajustando o motor até atingir o padrão correto de funcionamento.

 

A conversão CORRETA para álcool nos turbinados Como o motor turbinado é um motor crítico, a única forma correta para convertê-lo para álcool é trocando os bicos originais a gasolina por bicos 35 % maiores. Seguindo as instruções da CM Racing seu motor ficará perfeito para ser turbinado, sem mexer em nada no motor. E com a instalação do MEG para gerenciar o turbo, seu motor turbo será absolutamente perfeito.

 

Qualquer dúvida com relação ao que foi explicado acima, ao timing, ou como o motor original é alimentado de 5.000 até 6.300 RPM, consulte a CM Racing por telefone.

 

Injeção seqüencial não existe ! – As fotos mostrando os tempos de injeção – o tempo que os bicos permanecem abertos - de um bico injetor numa injeção Motronic de uma Zafira estão na página www.cmracing.com.br no item “INJEÇÃO SEQUENCIAL EXISTE?”. Quaisquer dúvidas sobre esse assunto, ou se existe injeção seqüencial, podem ser tiradas com a CM Racing. Essas fotos foram feitas numa Zafira 0 km da editora chefe do Jornal Correio Mecânico, dirigida pelo piloto Ronaldo Nique, mas a CM Racing pode demonstrar isso no seu carro. Observe que no canto da tela do osciloscópio está a freqüência REAL da medição dos bicos, ou seja, aquela é a metade da rotação real (vezes 30) em que está o motor.

 

Essa limitação acontece porque, mecanicamente, os bicos não conseguem abrir em menos de 1 milisegundo em função da carga da mola interna do bico, do peso do conjunto mecânico que abre o bico, da própria pressão de combustível atuando sobre ele, etc. E a 6.000 RPM num 4 cilindros existem apenas 5 milisegundos entre uma explosão e outra, ou seja, sobra muito pouco espaço de tempo para enriquecer a mistura em função da maior potência do motor, principalmente o turbo, e nesse caso a mistura ficará pobre e o motor quebrará.

 

e) A impossibilidade de reprogramar o chip para alimentar um motor aspirado que foi turbinado ... Como mostrado acima, se é praticamente impossível reprogramar o chip para uma conversão de gasolina para álcool usando os bicos originais, imagina o que seria converter um carro de gasolina para álcool no chip e depois turbinar o motor com 0,8 de pressão apenas reprogramando esse mesmo chip??? Precisamos explicar de novo as limitações e o timing mostrados acima?

 

f) A preparação "meio quilo" de pressão ... Com as limitações mostradas acima do CHIP, o preparador vai tentar convencê-lo a usar pressões baixas de turbo, como 0,4 quilo. Nossa opinião é que é muito dinheiro gasto na instalação do turbo para a pouca potência gerada com apenas 0,4 quilo de pressão... E o motor quebrará do mesmo jeito se for mal feito. Como provado acima, é impossível turbinar o motor usando só os bicos originais. Peça a esse preparador para entrar em contato com a CM Racing.

 

Para turbinar com meio quilo de pressão é muito melhor dar uma taxada num aspirado, colocar a ignição da CM Racing, e se for um VW instalar um comando tipo 049 G . Essa é uma preparação muito mais barata e eficiente. E vai andar na frente da maioria dos carros turbinados "MADE IN BRAZIL". Por exemplo, no item 7 desse manual mostramos como preparar um motor VW 1.6 com 8 válvulas com carburador original miniprogressivo e funcionando a álcool que saia de fábrica com 88 HP. Com taxa de compressão aumentada, o comando 049G e a ignição CM Racing, esse motor passava a ter 132,5 HP a 7.000 RPM (dinamômetro da PUC), e essa potência estava subindo no gráfico do dinamômetro, ou seja, se aumentasse a rotação, a potência aumentava... Os VW 1.8 nas mesmas condições com um carburador maior atingiam facilmente os 146 HP... E os dois motores usando o carburador TODO ORIGINAL DE FÁBRICA, graças à tecnologia CM Racing.

 

g) A impossibilidade de reprogramar o chip trocando os bicos por bicos de alta vazão ... Alguns preparadores trocam os bicos injetores originais por bicos bem maiores. E como os bicos ficam maiores? Eles furam com brocas, ou usam eletro-erosão. E quando se desesperam usam os famosos bicos "MADE in USA", pagos em dólares, que ainda tem uma vazão que nunca entendemos. Por exemplo. O que quer dizer um bico MADE in USA que é vendido como 100 Libras hora??? A unidade de medida Libra não é mais usada oficialmente no Planeta Terra a mais de 20 anos! O sistema mundial adotado inclusive pelos USA é o sistema MKS: Metro, Quilo, Segundo.

 

Essa "unidade de medida" 100 Libra/hora foi feita em que rotação? Com que duração de pulso? Com que "duty cycle" se for variando a rotação? Com que pressão de combustível? As novas máquinas de testes de bicos, sem nenhum padrão de teste, inventam o que querem, como variar a rotação, para vender a novidade: e tem gente que compra! E qual foi o combustível usado (densidade e viscosidade)? Lembrando que os USA ainda não usam álcool (embora já tenham postos de abastecimento), e a gasolina deles é bem melhor que a nossa, inclusive "mais leve"? Ou seja, quanto esse bico MADE IN USA injeta a mais que seu bico original do motor?

 

A receita de bolo com os bicos de 115 Lbs/h "MADE IN ESTRANGEIRO" - Ou seja, quando alguém nos pede uma "receita" – como se fosse bolo - de motor turbo e diz que comprou os bicos 115 Lbs/hora, não sabemos o que dizer. Um deles se arriscou a dizer que essa medida era com o bico todo aberto!!! Mas não sabia a pressão de combustível que foi usada na medição! Se essa medida de vazão foi feita com o bico todo aberto, o resultado é pior ainda, pois se ele for um bico lento para abrir e fechar, a vazão real será bem menor.

 

Mas suponha que mesmo assim o preparador queira usar esses bicos de " 115 libras qualquer coisa" para fazer um motor com o dobro da potência original, ou seja, aumentar a potência de um típico motor aspirado à gasolina 2.0 com 8 válvulas de 112 HP para 224 HP, mas convertido para álcool também no chip. Em função da maior vazão de combustível dos bicos "Made in Estrangeiro", que não sabemos o que quer dizer, ou dos bicos furados "corretamente", eles tem que diminuir o tempo de injeção de marcha lenta dos 4 ms originais para:

 

- Temos que usar um bico 35 % maior para converter o carro para álcool e aumentar sobre esses 35 % pelo menos 100 % a vazão para que o motor dobre a potência. Esse bico teria que ser 170 % maior que o original a gasolina. E o tempo de abertura dos bicos em marcha lenta cairia de 4 mS para míseros 2 mS. Um carro convertido para álcool nessas condições não ia ter uma marcha lenta muito boa, e provavelmente não passaria nos testes anuais do Detran.

 

- E 2.0 mS de tempo de abertura dos bicos em lenta para uma potência pequena, algo como 224 HP, porque se fossemos para 300 Hp, ou seja, 1 quilo de pressão nesse motor 2.0, esse tempo cairia para menos de 1,5 mS, e nesse tempo o bico "pinga" em vez de injetar, ou nem abre. Achamos que também não passaria nos testes do Detran, além de ficar com uma lenta de comando de válvulas de "361 graus"!

 

Esses cálculos são teóricos, e na prática é sempre pior. O correto para uns 220 HP usando álcool seria instalar esses bicos 170 % maiores e fazer como fazem as fábricas, determinando o tempo correto de abertura dos bicos para uma marcha lenta correta (por esse correta entenda-se economia e sem lavagem dos cilindros por excesso), durabilidade, e aprovação nas normas de poluição, e a partir daí programar o resto dos tempos.

 

E porque o motor ficará ruim quando se diminuir o tempo de injeção em marcha lenta? É simples, pois como o tempo de injeção do bico ficou muito baixo, esse motor ficará “quadrado” em marcha lenta, porque o bico injetor se transforma quase num giclê, até por perder o efeito “golpe de aríete” que ajuda a vaporizar o combustível! E em altas rotações, por ter furos bem maiores e não ter sido projetado internamente para isso, também se comporta como um giclê. E misturas mal feitas – combustível em gotas – não dão potência ao motor e precisam de muito mais combustível para conseguir quase a mesma potência que um bico ORIGINAL corretamente utilizado e pulverizando bem o combustível (veja o exemplo do NITRO). Se o cliente soubesse ler uma sonda lambda, de preferência usando uma sonda em cada cilindro, jamais aceitaria uma solução dessas, e para constatar isso basta anotar as leituras da sonda antes e depois de turbinar o motor, e medir o consumo de combustível. Lembre-se que o bico injetará muito mais combustível, mas a sonda pode marcar 860mV, e o diferencial que mostrará que o motor está completamente errado será você medir o consumo de combustível!

 

Para quem ainda têm dúvidas quanto ao uso de chips modelo “Papai Noel”, injeções modernas mapeiam 3.000 pontos diferentes de solicitações do motor (Vectra B 1997), ou seja, 3.000 condições diferentes para ponto de ignição e injeção de combustível, e as fábricas demoram pelo menos 6 meses para programar uma injeção eletrônica trabalhando com dinamômetro computadorizado e automático (fora posteriores correções durante a homologação do carro nas pistas de testes das fábricas e testes de rua), e como o preparador que reprograma o chip faz isso com o “computador” nas coxas dando voltas no quarteirão durante uma “manhã inteira”, transforma-se no famoso acerto “nas coxas”, literalmente falando... Ex: A Bosch, ao programar a famosa injeção "Motronic" para o Astra álcool, publicou que ficou 18 meses para acertar esse motor. E isso porque esse motor é velho conhecido (Monza álcool, Kadett álcool, Omega álcool, etc). Alguém ainda acha que dá para acertar o motor usando “chip feito nas coxas”???

 

Chips de CPUs não programáveis – Os carros em breve sairão com as CPU usando Mask Roms de fábrica incorporadas aos processadores, e nesses casos não será possível à reprogramação (Astra, Celta, importados, etc), a não ser por um custo altíssimo, portanto, não invista seu dinheiro, nem tempo, em reprogramação de chips, cursos de chips, etc. Além do que cada montadora lança uma injeção nova a cada 6 meses, e até tome atualização, etc. Por isso quem vende programadores de CHIP está sempre rindo Não sabemos por que chamam essas injeções de “híbridas”.

 

Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais do Detran . Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!

 

13) PREPARAÇÃO “FUNDO DE QUINTAL” COM DOSADOR - E chamam de “dosador” porque um médico apelidou dessa forma ... Quando o correto é regulador de pressão de combustível. A outra solução que encontram para alimentar o motor turbo é aumentar a pressão original de combustível do motor com um dosador extra (regulador de pressão de combustível NÃO ORIGINAL de fábrica) e com isso a bomba de combustível queima rapidamente, para de funcionar rapidamente, o relé da bomba também queima pelo excesso de corrente da maior pressão imposta à bomba (para medir essa corrente basta colocar um amperímetro em série com a bomba e ir fechando a retorno, mas use um amperímetro de mais de 10 ampéres), o fusível original da bomba queima e instalam um outro fusível bem maior, e/ou o carro pega fogo...

Bombas de combustível com maior pressão do que foram projetadas consomem muito mais corrente, portanto aquecem mais, o que também faz com que o combustível evapore mais. Experimente medir a temperatura do combustível dentro do tanque depois de meia hora em marcha lenta. Ou deixe um balde de 20 litros cheio de gasolina no sol das 08:00 as 13:00, e verá que exatamente a metade da gasolina evaporou.

 

Como funciona um bico injetor – Tecnicamente falando, a vazão de combustível num bico injetor é função da raiz quadrada da razão entre a pressão final de combustível que se colocou no bico e pressão inicial de combustível que estava nesse bico. Ou seja, o que se consegue injetar a mais de combustível aumentando-se a pressão da linha de combustível é muito pouco em relação ao hipotético e custoso beneficio do aumento da pressão de combustível. Por exemplo, aumentando-se a pressão da linha dos 3 quilos originais de fábrica para 4 quilos, a vazão de combustível aumenta apenas 15 %!!! E não 33 % como “afirmam” por ai... É só fazer as contas: 4 divididos por 3 e tira-se a raiz quadrada = 15 %. Você também pode comprovar isso testando esse aumento de pressão de 3 para 4 quilos na sua máquina de limpar bicos, desde que ela seja boa, é claro. E lembre-se que todo bico injetor do sistema de injeção multipoint foi projetado para trabalhar com pressão constante de 3 quilos, e se você aumentar essa pressão, ele pode até não abrir. Veja a frente à explicação técnica de como os bicos trabalham no turbo com "mais" pressão de combustível.

 

Os erros do aumento da pressão de combustível – O sistema mecânico de abertura e fechamento dos bicos não foi projetado para trabalhar com mais de 3 quilos de pressão, e isso fará com que a vazão caia. E para aqueles que vão alegar que o bico num motor turbinado com 2 quilos de pressão não funcionaria já que a linha de combustível subiria de 3 para 5 quilos, o que o bico continua “vendo” de pressão em cima dele são os 5 quilos de combustível de um lado e 2 quilos de ar pressurizado pelo turbo do outro. Ou seja, o bico continua com 3 quilos de pressão entre a saída e a entrada. E ai funciona exatamente como projetado originalmente na fábrica! E injeta a mesma quantidade de combustível que aos 3 quilos de pressão sem o turbo "soprando".

 

Com o aumento da pressão de combustível original os bicos originais vão injetar mais combustível em marcha lenta. Quando se estiver com o pé em cima, por exemplo, em velocidades constantes, ou sem o turbo entrar, os bicos também vão injetar mais. Conclusão: a marcha lenta vai ser “quadrada” e o consumo de combustível será enorme em qualquer situação até o turbo entrar. Ai eles vão te sugerir colocar um chip modelo “Papai Noel” para corrigir esse “pequeno problema”... Releia o item acima chamado “Preparação do motor com CHIP modelo “Papai Noel””

 

A quebra do motor e o prejuízo causado pelo dosador – E mesmo que se consiga alimentar “corretamente” (corretamente entre aspas) de combustível o motor turbo com o uso do dosador, não será possível avançar o ponto de ignição, pois o motor quebrará. E sem avançar o ponto de ignição o motor ficará gastador e sem pegada de baixa (muito fraco até o turbo entrar). E como na maioria das vezes o carro está no trânsito, saindo da garagem, estacionando, parado no sinal, etc, ou seja, 95 % do dia não aceleramos, ele só será um motor “razoável” nos 5 % que conseguirmos acelerar, e nos outros 95 % do dia será um “beberrão” sem força. E hoje o que manda é o preço do combustível e a durabilidade do motor. Lembre-se também que a manutenção de um motor está cada vez mais cara, e motores como os Zetec da Ford não tem mais retífica.

 

Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais do Detran . Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!

 

14) PREPARAÇÃO “FUNDO DE QUINTAL” COM DOSADOR HPI ... Além de todos os problemas descritos acima que ocorrem por aumentar a pressão de combustível com dosador comum, outros preparadores além de usarem bicos bem maiores, usam um regulador de pressão diferencial. E ai só Deus sabe o que acontece com a vazão de um bico que fornece combustível pela raiz quadrada da razão das pressões inicial e final??? E quando esta razão muda a cada instante com a variação da depressão do coletor de admissão de vácuo de 500 gramas até a pressão zero em WOT num 2.0 original. Ou muda com a variação do pedal do acelerador? ? E depois muda com a pressão gerada pelo turbo com 1 quilo de pressão??? Os carros até andam, e chegam a andar mais do que quando eram originais aspirados...

 

Como os bicos foram muito abertos para fornecerem a maior quantidade de combustível requerida pelo turbo, a pressão de combustível em marcha lenta tem que ser muito baixa, coisa de 0,8 quilos de pressão, e nesse caso o bico injetor se comporta como um giclê! E em velocidades médias, ou dentro da cidade, o bico injetor continua se comportando como um giclê porque estamos com muito vácuo na admissão. Ou seja, sua marcha lenta e seu consumo de combustível são altíssimos em qualquer situação.

 

E mesmo que se consiga alimentar “corretamente” de combustível o motor turbo com o uso do dosador diferencial, não será possível avançar o ponto de ignição, pois o motor quebrará. E sem avançar o ponto de ignição num motor a gasolina convertido para álcool, o motor ficará gastador e sem pegada de baixa (muito fraco até o turbo entrar). E como na maioria das vezes o carro está no trânsito, saindo da garagem, estacionando, parado no sinal, etc, ou seja, 95 % do dia não aceleramos, ele só será um motor “regular” nos 5 % que conseguirmos acelerar, e nos outros 95 % do dia será um “beberrão” sem força. E hoje o que manda é o preço do combustível e a durabilidade do motor. Lembre-se também que a manutenção de um motor está cada vez mais cara, e motores como os Zetec da Ford não tem mais retífica.

  

Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais do Detran . Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!

 

15) PREPARAÇÃO “DEIXA COMIGO” , ou o distribuidor travado via short plug e pressostatos para várias pressões... Outros preparadores adotaram como receita para turbinar nos sistemas FIC EEC-IV, EEC-V, ou MI (os novos MI não permitem essa estratégia, pois ao se acelerar o motor a CPU ignora a falta do short-plug e avança o ponto de ignição), travar o ponto de ignição do motor e aumentar a pressão do combustível via dosador. Esses motores turbo são facilmente identificáveis porque na marcha lenta parece que o motor tem um comando de válvulas com “ 361” graus, fazem 4 quilômetros por litro de combustível, estão sempre com a temperatura da água no vermelho mesmo que tirem à válvula termostática (nunca deixe fazerem isso, pois seu motor acaba mais rápido), andam pouco, etc. E todos quebram...

 

Outros colocam um pressostato para cada pressão de turbo acionando diretamente bicos multipoint! Eles se esquecem que como o bico vai ficar aberto direto, esse bico, por exemplo, em 3.000 RPM vai injetar combustível durante 20 milisegundos, e a 6.000 RPM vai injetar por apenas 10 milisegundos, ou seja, exatamente a metade da quantidade de combustível que injetou a 3.000 RPM. Conclusão: ou esse motor vai ficar estupidamente rico em 3.000 RPM, ou vai quebrar em 6.000 RPM. Se nesses métodos de preparação o dono do carro tentar andar com o “pé em cima”, vai virar um motor carburador em que parece a bóia da cuba do carburador travou aberta...

 

E mesmo que se consiga alimentar “corretamente” de combustível o motor turbo com o uso desse sistema (já vimos motores com 10 pressostatos e 10 bicos extras), não será possível avançar o ponto de ignição, pois o motor quebrará. E sem avançar o ponto de ignição o motor ficará gastador, sem pegada de baixa (muito fraco até o turbo entrar). E como na maioria das vezes o carro está no trânsito, saindo da garagem, estacionando, parado no sinal, etc, ou seja, 95 % do dia não aceleramos, ele só será um motor “razoável” nos 5 % que conseguirmos acelerar, e nos outros 95 % do dia será um “beberrão” sem força. E hoje o que manda é o preço do combustível e a durabilidade do motor. Lembre-se também que a manutenção de um motor está cada vez mais cara, e motores como os Zetec da Ford não tem mais retífica.

 

Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais do Detran . Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!

 

16) PREPARAÇÃO COM HIS, REBIC , e outros simples pulsadores de bicos, etc - Nada mais são do que simples pulsadores de bicos que não custam mais de R$ 120, embora o REBIC custe mais de 1.000 dólares, e o HIS R$ 700. Mas tem um painel "lindão", cheio de luzes, parecendo uma árvore de Natal! A CM Racing afirma que um simples pulsador de bicos de dois estágios da CM Racing é muito superior em rendimento e muito mais fácil de acertar do que um HIS, já que o HIS tem um grave erro no mapa de injeção de combustível, além de não injetar o combustível seqüencialmente, o que pode quebrar facilmente o motor. Quem quiser fazer o teste a CM Racing está a disposição e provará que é mais fácil, mais rápido e mais eficiente.

 

O REBIC de última geração (primo rico do HIS) foi testado numa SONOMA branca de 1000 cavalos (acho que só tem uma no Brasil), e quem assistiu o teste – os dois irmãos donos da oficina, mais o dono da Sonoma - viu que também não injetava seqüencialmente. E o que é melhor, viram que o MEG injetava seqüencialmente quando foi instalado nessa Sonoma!

 

Nenhum desses sistemas atrasa o ponto de ignição, o que os torna impróprios para carros com injeção eletrônica (nos carburados eles "resolvem" esse problema travando o ponto de ignição). A hipotética vantagem de ajustar o combustível "milimetricamente" no REBIC/HIS simplesmente não existe, pois o MEG básico tem apenas um ajuste geral de combustível e a maioria acha complicado ajustar apenas um ÚNICO controle... E com um único ajuste do MEG seu motor fica absolutamente perfeito, mantendo a leitura da sonda Lambda onde determinada pelo preparador em qualquer rotação e carga.

O engenheiro Kramer da UFRJ, o preparador Dalmir, etc, assistiram recentemente a demonstração de um MEG instalado num VW 1.6 litros onde a pressão de turbo variava de 700 gramas a 1 quilo e a sonda se mantinha nos mesmos 920 mV, conforme determina o manual da CM Racing.

 

Com o MEG da CM Racing nenhum desses erros ocorre, pois além de atrasar o ponto de ignição, injeta combustível seqüencialmente, e também por isso os motores com o MEG da CM Racing não quebram e são os que tem mais potência para a mesma pressão de turbo.

 

E mesmo que se consiga alimentar “corretamente” de combustível o motor turbo com o uso desses sistemas, não será possível avançar o ponto de ignição, pois o motor quebrará. E sem avançar o ponto de ignição o motor ficará gastador, sem pegada de baixa (muito fraco até o turbo entrar). E como na maioria das vezes o carro está no trânsito, saindo da garagem, estacionando, parado no sinal, etc, ou seja, 95 % do dia não aceleramos, ele só será um motor “razoável” nos 5 % que conseguirmos acelerar, e nos outros 95 % do dia será um “beberrão” sem força. E hoje o que manda é o preço do combustível e a durabilidade do motor. Lembre-se também que a manutenção de um motor está cada vez mais cara, e motores como os Zetec da Ford não tem mais retífica.

 

Esses sistemas acima não passam nas vistorias anuais do Detran . Mas usando o MEG da CM Racing nenhum desses erros acontecem, você turbina com a pressão de turbo que quiser mantendo o motor todo original, e a garantia de fábrica do seu carro. E seu motor pode ser homologado pelos órgãos do governo para legalmente andar com o turbo e com válvula de prioridade, e isso quer dizer: nada de chateação com Blitz da polícia!!!

 

17) PREPARADORES “GATILHEIROS” EM AÇÃO!!! SÃO OS FAMOSOS “MADE IN ESTRANGEIRO” ... E quando enlouquecem completamente tiram à injeção eletrônica original e absolutamente perfeita de uma BMW M-3 com 341 cavalos e instalam outra “mapeada nas coxas”, tipo Haltech, Electromotive, SDS, Motec, etc, consideradas de segunda linha! E juram que isso faz o carro andar mais! Porque economia e dirigibilidade em baixas velocidades, NEM PENSAR! E nem pensar em aprovar o carro nas vistorias anuais do Detran! Temos o filme de uma BMW M-3 ano 2003 acelerando até 250 Km/h , limitador de RPM, cambiando todas as marchas em 7.800 RPM. E fazem isso com qualquer motor, inclusive os eficientíssimos motores dos Porsche, ou qualquer outro motor "puro sangue"...

 

Como saber qual é a melhor injeção para seu carro/motor? Faça as perguntas simples abaixo a qualquer preparador - e ele deverá responder todas - para que ele justifique a utilização de uma injeção dessas Haltech, Electromotive, SDS, Motec, etc, ao invés de uma perfeita injeção original de fábrica gerenciada pelo MEG:

 

Primeira pergunta – Para que um motor tenha muita potência com o uso de um turbo compressor é necessário que o turbo mantenha uma pressão constante de ar frio a partir de uma determinada rotação no coletor de admissão. Certo ou errado? Se ele respondeu "certo", continue. Se ele der qualquer outra resposta, procure outro...

 

Segunda pergunta – Com o motor funcionando com o turbo pressurizando teremos o primeiro tempo do motor: a válvula de admissão do motor abre, o pistão “aspira” essa maior quantidade de ar fornecida pelo turbo compressor e esse ar estará misturado com combustível na proporção estequiométrica correta (fator lambda 1= queima total do ar). Note que esse combustível estará muito bem PULVERIZADO por bicos injetores bem projetados (nada de bicos abertos na esquina ou de 115 Lbs/h). Certo ou errado? Se ele respondeu "certo", continue. Se ele der qualquer outra resposta, procure outro...

 

Terceira pergunta – No segundo tempo do motor, a válvula de admissão fecha, o pistão sobe comprimindo essa mistura estequiometricamente correta, e a vela dá uma boa centelha na hora correta. Certo ou errado? Se ele respondeu "certo", continue. Se ele der qualquer outra resposta, procure outro...

Quarta pergunta – No terceiro tempo do motor, quando o pistão desce com a força da explosão, o motor “responderá com”: estou produzindo, por exemplo, “500 cavalos”! Certo ou errado? Se ele respondeu "certo", continue. Se ele der qualquer outra resposta, procure outro...

 

Quinta pergunta – Isso quer dizer COM ABSOLUTA CERTEZA que o motor não sabe quem o está alimentando corretamente e sequencialmente de combustível! E poderia estar sendo corretamente alimentado por qualquer dos sistemas abaixo:

- perfeita injeção eletrônica multipoint original de fábrica,

- injeção “mágica” programável Halltech,

- injeção "mágica" programável Electromotive,

- injeção "mágica" programável Motec,

- injeção "mágica" programável SDS,

- um perfeito sistema de carburadores horizontais totalmente originais de fábrica,

 

Certo ou errado? Se ele respondeu certo, continue. Se ele der qualquer outra resposta, procure outro...

 

OBS: UNICHIP, CHIP, HIS, REBIC, etc, não entram nessa disputa por serem "preparações" muito básicas.

 

Sexta pergunta – E desde que ele esteja corretamente alimentado de combustível e com a centelha na vela na hora certa, dará sempre a mesma potência... Certo ou errado? Se ele respondeu "certo", continue. Se ele der qualquer outra resposta, procure outro...

 

Sétima pergunta – E dará essa mesma potência com QUALQUER TIPO DE INJEÇÃO ELETRÔNICA, OU CARBURAÇÃO (estamos falando de um carburador por cilindro, porque qualquer motor com carburação dupla fica realmente muito ruim. Consulte a CM Racing para esses dados de um carburador)! Certo ou errado? Se ele respondeu "certo", continue. Se ele der qualquer outra resposta, procure outro...

 

Oitava pergunta – A grande diferença será o sensor de detonação (ou os dois sensores de detonação) corretamente instalado que só as boas injeções originais de fábrica tem! E um sistema de alimentação de combustível seqüencial para o turbo que só o MEG tem. Certo? Se ele der qualquer outra resposta, procure outro...

 

Conclusão: A melhor injeção para turbinar seu motor – Se o MEG da CM Racing faz tudo o que esses sistemas sonham fazer, que é:

- injetar combustível exatamente quando a válvula de admissão abre, sendo um dos poucos sistemas que faz isso, ou seja, é realmente seqüencial,

- distribuir corretamente a mistura entre os vários cilindros,

- manter a leitura da sonda Lambda entre 880 e 960 mV ou onde o preparador determinar que ela fique pelo ajuste do controle do mapa de combustível do MEG,

- liberar a centelha exatamente onde o preparador determinar pelo ajuste do controle de ponto do MEG, e o sensor de detonação original ainda corrige eventuais batidas de pino, mantendo sempre o ponto correto e o mais otimizado possível,

 

Porque os preparadores juram que é necessária uma injeção “especial de corrida”??? Alguém consegue explicar essas distorções “convenientes”? Principalmente depois da história CM Racing abaixo.

 

O MEG - Módulo Eletrônico de Gerenciamento – de motores turbo da CM Racing descrito abaixo em outro artigo usa todos os 3.000 pontos – ou mais - dos mapeamentos originais do motor e trabalha “em cima” deles (dos mapas originais), mantendo os bicos injetores originais, a pressão de combustível original, o regulador de pressão de combustível original, o ponto de ignição original, além do diagnóstico via scanner ser rodado como se fosse o carro original, etc.

 

 

História CM Racing: Omega turbo - No ano de 2003 a revista Full Power propôs que 3 empresas de São Paulo preparassem 3 Omegas bi turbo com a mesma pressão de 1 quilo de turbo.

- O primeiro Omega seria feito pelo Bruno Herrera, "patrocinado" pela Ancona, e seria o primo rico. Tirariam toda a injeção original de fábrica e seria instalada uma injeção mágica Haltech. Teria um comando de válvulas forte e daria uma potência alta, numa rotação alta (lembre-se que potência é RPM multiplicada pelo torque), mas a custa de muito dinheiro investido. Ficaria provado que dinheiro faz cavalos!!!

 

- O segundo Omega , como a mesma pressão de 1 quilo de turbo, teria um comando de válvulas intermediário, CHIP Papai Noel, e o necessário para alimentar o Omega primo abastado. Provaria-se que com uma quantia média se comprava cavalos "médios".

 

- O terceiro Omega , com a mesma pressão de turbo de 1 quilo, seria o primo pobre. Ele teria apenas o MEG da CM Racing usando o limitador de RPM original de fábrica. Provaria-se que com pouco dinheiro, compram-se poucos cavalos. Resultados:

- O primeiro Omega foi testado em agosto e o resultado mantido em segredo.

- O segundo Omega não foi bem e não entrou na disputa.

- O terceiro Omega, feito pelo Lucchesi, TODO ORIGINAL, só com o MEG, ao ser testado no limitador de RPM, 5.400 RPM, falhou. Assim como falhou em 5.300 RPM, 5.200 RPM, 5.100 RPM, 5.000 RPM, 4.900 RPM, 4.800 RPM, 4700 RPM, e só conseguiu ser testado em 4.600 RPM, que diminuiria a potência em pelo menos 15 %. Lucchesi pediu um tempo para trocar as velas, mas o dono do dinamômetro disse que não precisava, pois o Omega com Haltech do Bruno Herrera teria dado só 340 HP, e sendo assim, o Omega do Lucchesi teria ganho a disputa. A revista Full Power só publicou a reportagem com o Omega do Lucchesi, e não mencionou que a potência teria sido medida em 4.600 RPM.

 

DESAFIO CM RACING (Nada de história) - E SE VOCÊ AINDA TEM DÚVIDA DO QUE ESTAMOS AFIRMANDO SOBRE ESSAS INJEÇÕES MÁGICAS, TURBINE QUALQUER MOTOR USANDO UMA INJEÇÃO MÁGICA TIPO HALLTECH, CHIP, OU O QUE QUISER. DEPOIS DO MOTOR ACERTADO COM AS “MÁGICAS”, MEÇA A POTÊNCIA. INSTALE A INJEÇÃO ORIGINAL DO MOTOR. CHAME A CMRACING QUE INSTALARÁ UM MEG E EM 15 MINUTOS ESSE MOTOR TODO ORIGINAL TERÁ, PELO MENOS, A MESMA POTÊNCIA QUE SEU SUPER HIPER EXTRA MOTOR FEITO COM MÁGICAS. E SE FOR PARA UMA PISTA DE TESTES, O MOTOR ORIGINAL TURBINADO USANDO O MEG TERÁ UM RENDIMENTO MUITO SUPERIOR.

 

18) PREPARAÇÃO COM “OUTROS GATILHOS ”... Alguns preparadores enriquecem assustadoramente a mistura ar combustível alegando que assim não quebra, e colocam sempre os famosos 2,5 quilos de pressão de turbo (até o ano 2.000 usavam 3,6 quilos de pressão de turbo) quando na verdade ao se enriquecer demais a mistura à potência é diminuída até porque tem tanto combustível na câmara de combustão que não sobra espaço para o ar, que é o que realmente gera potência. E com toda essa pressão de turbo perdem para os injetados com 1,6 quilos de pressão...

 

Outros preparadores querem refrigerar a câmara de combustão à custa de se injetar muito mais combustível que o necessário para queimar todo o ar dentro do cilindro. E se todo o ar foi queimado, não adianta injetar mais combustível. A CM Racing ensina a "química" necessária para refrigerar corretamente a câmara de combustão, o pistão/motor, e principalmente o cabeçote.

 

19) PREPARAÇÃO MOTOR FORJADO ... Forjar o motor alegando que o excesso de potência quebra canaleta de pistão é outra falácia. O que normalmente quebra canaleta de pistão é batida de pino/detonação causada por um motor mal feito, mal alimentado de combustível, com o ponto de ignição errado, com velas erradas, com a ignição errada, etc! E quando se forja o motor e a canaleta para de quebrar, conseguem justificar a utilização das caríssimas peças forjadas, embora o problema seja o motor mal alimentado de combustível, e/ou sem gerenciamento eletrônico de ponto de ignição.

O motor que não quebra Nas injeções eletrônicas originais que tem controle de detonação, e que trabalham junto com o MEG da CM Racing, QUALQUER motor ORIGINAL de fábrica turbinado com o MEG dificilmente quebrará. E porque não afirmamos que não quebrará nunca? Porque para afirmar isso com certeza teríamos que fazer inspeções e ensaios em todas as peças originais para verificarmos se não tem defeito de fabricação, erro de fundição, erro de liga, etc. É claro que estamos falando de motores originais de 4 cilindros até 2 litros com 350 HP. Acima disso use bielas forjadas. Com 500 HP é necessário forjar tudo... Lembre-se que o pistão sofre forças só na vertical e a biela sofre forças que são decompostas na horizontal e vertical, por isso as fábricas usam bielas longas para diminuir a componente horizontal, que além de roubar potência, quebram a biela. Disso se entende porque as fábricas estão sempre aumentando o comprimento das bielas, porque a eficiência do motor aumenta. Portanto, mais uma dica: não use bielas de Kombi!

 

20) PREPARAÇÃO COM TAXA DE COMPRESSÃO ALTA E SUPER ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL ... Outros preparadores alegam que em função da maior taxa de compressão gerada pela pressão do turbo é necessário injetar mais combustível que o necessário pela estequiometria para queimar todo o ar... Se não existe ar para ser queimado, não adianta injetar mais combustível. Se num motor a álcool, cuja relação estequiométrica é de 9 partes de ar em peso para 1 parte de combustível em peso, for colocado mais combustível do que essa relação não existirá ar para ser queimado! E esse combustível, se você tiver sorte, parte dele sairá pelo escapamento! Caso contrário, esse combustível não queimado dissolverá mais rápido seu óleo do motor e acabará mais rápido com seu motor.

 

O que acontece no Brasil é que ao se colocar mais combustível por tentativa e erro, o motor gera mais potência, e ai está justificada a necessidade de mais combustível, quando na verdade o problema é a má distribuição de mistura, mistura em gotas, sistema de ignição deficiente, etc. Ou se com esse acréscimo de combustível o motor para de quebrar, ai está justificada a necessidade de mais combustível.

 

O mesmo vale para um simples motor aspirado onde se aumenta a taxa de compressão. O rendimento do motor melhora muito, a economia de combustível é grande, mas acham que ao se aumentar a taxa de compressão tem que se injetar mais combustível, e ai o motor já era, assim como o consumo, etc. Na verdade, ao se aumentar a taxa de compressão, o certo seria diminuir o combustível injetado, pois ao se aumentar a taxa de um motor original, está se diminuindo a massa de ar aspirada! É claro que estamos falando de uns poucos centímetros cúbicos perdidos com o aumento da taxa de compressão.

 

Ao se aumentar a taxa de compressão é necessário aumentar a potência do sistema de ignição, caso contrário acontecerá o que sempre ouvimos: quando se aumenta a taxa, o motor “não vai”... Veja a matéria abaixo sobre os sistemas de ignição da CM Racing.

 

História CM Racing: O super motor V-8 - Quando conheci o super motor V-8 com 5.240 litros do Sandro Areas, com 4 carburadores duplos Webber (8 bocas Webber ou 2 Quadrijet 650 CFM) num cabeçote Gourney, potência estimada de 500 HP, que foi campeão de arrancada invicto durante 4 anos ( 1991 a 1995), ele não passava de 7.500 RPM. Quando instalado o sistema de ignição da CM Racing, sem mexer em mais nada nas regulagens do motor, no ponto de ignição, ou nos carburadores, ele passou a trocar de marcha em 8.200 RPM! Quem solicitou a instalação do nosso sistema de ignição foi o conhecido preparador de V-8 do Rio de Janeiro chamado Rui.

 

E por ai vão os mitos sobre preparação de motores no Brasil (e no mundo). A CM Racing pode tirar qualquer dúvida que você tenha com relação à preparação, e quaisquer equipamentos fornecidos por outros fabricantes! E sem custo nenhum. Também testamos quaisquer equipamentos de outros fabricantes na frente do cliente.

 

História CM Racing: O super motor do Mitsubishi Eclipse Quando a CM Racing começou a exportar o MEG para os USA, num único clube de Mitsubishi na Flórida com 1400 sócios, um deles usava todas essas alternativas acima para acertar seu Eclipse, e todos os HPI da vida eram digitais, programáveis, etc, chips Papai Noel, etc, e sugerimos que ele tirasse tudo e só usasse o MEG. Para surpresa do dono do carro, após muito relutar em escutar a CM Racing, ele só deixou o MEG com um bico extra gerenciando seu Eclipse. Resultados: o Eclipse anda muito mais, passou a fazer 275 milhas por tanque no mesmo trajeto, ao invés das 225 milhas por tanque quando usava toda a parafernália acima, e o dono do Eclipse abriu uma oficina de preparação em Palm Beach.

 

21) Passe espirrando com seu turbo na frente da Polícia – E além dos carros turbinados, e com válvula de prioridade, serem aprovados nas vistorias anuais do Detran, podem ser homologados pelo Detran para que a polícia não “encha o saco” dos donos dos carros turbo, ou apreenda seus carros. A CM Racing ensina essas homologações para que o carro turbo possa andar nas ruas – inclusive com aros 16” - sem problemas, e custam uns R$ 250 no Detran das suas cidades.

 

22) FREIOS, SUSPENSÃO, PNEUS, etc ... Depois de turbinar seu motor, lembre-se que seu sistema de freios é dimensionado para parar seu carro sem problemas até a velocidade para a qual foi projetado originalmente na fábrica, e carros com motores 2.0 litros normalmente tem os freios dimensionados para pará-los até cerca de 200 Km/h !

Mas assim como seu carro não foi projetado para direção esportiva, o sistema de freios também não foi projetado para “excessos”, o que quer dizer que se for muito solicitado, poderá sofrer excessivo aquecimento e perder sua eficiência momentaneamente... É o famoso “fadding”. Exemplificando: um Voyage original de fábrica ao dar uma volta no autódromo do Rio, para no Box com os discos de freio em “brasa”, ou seja, acima de 700º centígrados, e mesmo assim ainda está freando...

Lembre-se de que 70 % do seu poder de frenagem está concentrado nos freios dianteiros, o que submete o sistema a temperaturas e esforços extremos, e é neles que deverá gastar seu dinheiro fazendo alguma modificação. Caso necessite de discos ventilados (nacionais e importados), de alumínio ou materiais nobres, pastilhas Racing, fluídos de freios para alta performance, e testes para avaliar corretamente seu sistema de freios, consulte www.multifreios.com.br . A Multifreios propõe um teste que em apenas 3 freadas você poderá comprovar que seu sistema de freio está sub-dimensionado.

 

A suspensão, se for um carro de passeio, poderá não ser rígida o suficiente para manter a necessária estabilidade a mais de 200 quilômetros por hora, ou em função da excessiva potência, ou numa saída de curva, etc. Avalie a troca dos amortecedores e rebaixar seu carro. Muito cuidado com amortecedores “especiais”. Um veículo a 50 Km/h com apenas um amortecedor gasto pode aumentar a distância de frenagem em 2 metros . Numa estrada, os amortecedores se comprimem aproximadamente 2.625 vezes a cada quilômetro percorrido, o que corresponde a 105 milhões de ações estabilizadoras a cada 40.000 km . Ou seja, assim como muitos outros itens do carro, são peças que tem que ter alto grau de controle de qualidade. (dados da Monroe 0800.166.004)

 

Os pneus para andar até 170 Km/h tem a letra R, para andar até 190 Km/h tem a letra T, para andar até 240 Km/h tem a letra V, e os que tem a letra Z são para andar “o que der”... Cuidado com o tipo de pneu que seu carro usa para que ele não “dechape” em altas velocidades, principalmente os Firestone, que também não aceitam calibragem alta, não freiam bem... Os Goodyear Eagle Ventura “dançam” quando você precisa dar uma guinada... Viva os Pirelli e os Michelin!!!

23) ORÇAMENTO DE INSTALAÇÃO DO TURBO A CM Racing responde 300 e-mails e 120 telefonemas por dia! E a maioria das consultas, depois que se convencem que MEG é a única opção para turbinar corretamente, é sobre orçamento de instalação do turbo. E o que é pior, ficam “danadinhos” quando não damos o orçamento. E porque não damos orçamento? Porque um orçamento sério, ou bem feito, como está descrito no “Manual de Instalação de Turbos” da CM Racing, prevê uma série de testes e exames do motor.

Mas mesmo assim alguns insistem em orçamento pelo telefone/e-mail! Ai perguntamos se médico da orçamento de qualquer coisa? Principalmente de uma cirurgia? E quando continuam insistindo, ainda tentamos explicar que o orçamento mínimo seria de uns R$ 2.000 (quebra na primeira acelerada) e o orçamento máximo de uns 35.000 dólares para um 6 cilindros de série com 1.000 HP!!!

 

Mas uma boa parte ainda insiste em números. Perguntamos que potência querem no motor 2.0 litros 8 válvulas? A maioria responde que quer 2 quilos de pressão de turbo! É óbvio que respondemos que não somos quitandeiro para falar em quilos, e perguntamos de novo quantos HP querem? A maioria não sabe e alguns dizem coisa de 200 HP! Dizemos que para 200 HP bastam 600 gramas de pressão de turbo. Ai pedem um orçamento básico para uns 300 HP? E por ai vai à novela...

Outros já consultam com uma receita pronta para turbinar, usando bombas de combustível importadas, ignições importadas, etc, e quando emitimos nossa opinião técnica mostrando que nada disso é necessário e que estão sendo "enganados", ficam "danadinhos"...

 

Quem quer um orçamento que preste tem que procurar uma boa oficina, discutir sobre o que quer, especificar a potência do motor, regime de trabalho/utilização (se a turbina vai entrar cedo ou tarde, etc), como pretende utilizar o motor (trilha, off road, arrancada, rua, pegas, viagem, etc), e até quanto quer gastar ou quanto gostaria de gastar. O preparador vai dizer “faço ou não faço esse serviço”, e depois dar um orçamento detalhado, especificando até o óleo a ser usado, velas, etc, e quando deverá ser feita a 1 revisão, etc. Isto sim será um orçamento decente, mas mesmo assim ainda se corre o risco de aprovado o orçamento, o motor do cliente estar um lixo internamente e os problemas começarem. Portanto, ao preparador e ao cliente, muito cuidado ao dar/receber/aprovar um orçamento!

 

24) POLÍTICA DE ATENDIMENTO CM RACING - Após ler nossos resumos sobre preparação de motores, conversão de motores para álcool, sistemas de Ignição, etc, que foram tirados dos bons livros de engenharia mecânica e eletrônica, se tiver alguma dúvida, e somente se quiser ouvir a verdade sobre a preparação do seu motor, contate a CM Racing por e-mail, telefone, ou pessoalmente. A CM Racing responde indistintamente a TODAS as consultas feitas por telefone ou e-mail. Teremos prazer em responder objetivamente as suas dúvidas e daremos à opinião técnica absolutamente correta sobre a sua proposta de preparação. Mas não estranhe se a técnica correta de preparação informada pela CM Racing for contra tudo o que você fez até agora, ou “ouviu falar” que devia fazer, ou que "todos fazem" e dizem que "funciona".

 

Você "achar" que seu carro está corretamente turbinado é uma coisa, mas estar corretamente turbinado é outra coisa! E você só saberá se seu carro está bom – e corretamente preparado - se tiver dirigido um Volvo Turbo e seu carro estiver igual ao Volvo! Caso contrário, você apenas acha que seu carro é bom... E ele até anda, como sempre andou, e às vezes até anda mais que o original de fábrica, mas é só isso... A CM Racing vai mostrar o que é um carro corretamente turbinado, bem feito, suave, econômico, muito forte, um carro que você fica perto da saída do escapamento e não fica bêbado com o excesso de combustível, etc, nem gastou um caminhão de dinheiro para turbina-lo.

Embora sejamos admiradores fervorosos dos americanos, sem dúvida o melhor país do mundo, não quer dizer que seu motor só será perfeito se usar produtos importados MADE IN USA. Lembre-se que produtos importados estão deixando mais ricos os americanos, e os brasileiros cada vez mais pobres, pelo menos os que não vivem de importação... E essa turma acha que tem o monopólio da preparação no Brasil...

 

25) GARANTIA, MANUTENÇÃO E COMPRA A garantia de 12 meses a partir da data de compra de qualquer produto CM Racing é dada no posto fábrica, correndo as despesas de envio e remessa por conta do consumidor, e o Foro competente é na localidade da fábrica. A troca ou reparo do produto é opção exclusiva da CM Racing.

 

Para manutenção ou conserto, envie seu produto para CM Racing numa caixa protegida e própria para o transporte conforme leis e normas vigentes. Por favor, inclua uma nota explicando o problema junto com seu endereço, telefone e e-mail. Especifique quando necessita seu produto de volta. Se você necessita de reparo imediato marque por fora da caixa “REPARO IMEDIATO” e a CM Racing o devolverá em 2 dias após o recebimento, mas será cobrada uma taxa adicional de 10 dólares. Se você está enviando o produto para ajustes em garantia, inclua uma nota especificando data de compra e local de compra.

 

Depois de efetuado o depósito em dinheiro para a compra de qualquer produto CM Racing, que são produtos produzidos exclusivamente para o cliente e conforme modelo específico, o dinheiro não será devolvido.

 

Quaisquer dúvidas, ou consultas técnicas, até sobre o tipo de módulo a ser usado, ou preparação de carros/motores de alta performance, podem ser feitas ao Engenheiro Cezar Marques, nos telefones (0XX) (21) 9971-9540, (0XX) (51) 9121-9540, (0XX) (51) 3312-2730, cmracing@terra.com.br , www.cmracing.com.br , cmracing@cmracing.com.br . É proibida a reprodução total ou parcial deste documento - que está protegido pelas leis internacionais de direitos autorais - sem expressa autorização por escrito do autor. Está registrado como propriedade intelectual. Brasília, março de 1996 nº 1G.530.274/96.

 

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