Como saber se a mistura ar combustível no seu motor está correta? Se quer saber se seu motor está correto com a quantidade de combustível injetada, ligue a sonda Lambda num multímetro (hall meter é árvore de natal) conforme determina o manual de turbos da CM Racing. Faça as medições em WOT anotando os valores de 1.000 RPM até o início da faixa vermelha. Pode usar a tabela pronta do manual da CM Racing. Se essas leituras estiverem acima de 860 mV seu motor estará perfeito na parte de combustível. Só sobraria acertar o ponto de ignição, como já ensinamos acima.

 

História CM Racing – Nique, conhecido preparador e piloto de carros e motos do Rio Grande do Sul, estava acertando um motor GM 2.0 turbinado e com o MEG gerenciando o turbo. Estávamos andando forte e a sonda começou a cair para perto de 860 mV, ou seja, precisávamos reajustar o controle de combustível. Disse a ele para soltar o pé do acelerador, pois o motor ia quebrar. Ele disse: vamos ver o que vai acontecer? Eu respondi que o motor era dele! Em alguns segundos estava saindo a fumaça azul em forma de hélice atrás do carro. A junta de cabeçote tinha sido expulsa. Quer se arriscar a andar com mistura pobre? Ou mal feita com o combustível em gotas em vez de pulverizado? Com o MEG corretamente ajustado você pode ficar com o acelerador em WOT o tempo que quiser que seu motor não quebrará.

 

Como motores turbinados de fábrica como Audi, Marea, etc, ganham potência com CHIP/UNICHIP -

Já fui "distraidamente" questionado dizendo que nos Audi originais turbinados de fábrica com 150 HP ao se colocar um CHIP modelo Papai Noel, ou UNICHIP Peter Pan, ele ganha 30 HP a mais!!! Será que essa pergunta é só desconhecimento de preparação de motores? É claro que no motor do Audi original com 150 HP onde a pressão da turbina é controlada eletronicamente pela CPU e limitada a 0,5 quilo, se você aumentar a pressão da turbina para 0,8 quilo esses 30 HP a mais vão aparecer e ele vira o Audi 180 HP de fábrica. O motor de 150 HP e o motor de 180 HP são exatamente os mesmos. Lembre-se de que se você aumentou a pressão da turbina, injetou mais ar e gerou mais torque! Afinal foi própria Audi quem lançou esse Audi original com 180 HP.

 

E para ganhar esses 30 HP a mais no Audi de 150 HP sugiro comprar/emular (os chips são diferentes) o chip original do Audi de 180 HP. Ou copiar/emular o chip do Audi de 180 HP de algum amigo, pois custa apenas R$ 4.

Quer mais potência no seu Audi de 150 HP? Copie/emule o chip original do Audi S-3, troque a turbina do seu Audi de 150 HP, aumente o intercooler, etc, e seu motor vai para 225 HP, que é a potência do Audi S-3 original de fábrica. O mesmo vale para os VW 1.0, Marea, Tempra Stile, etc, turbinados de fábrica. Então, qual é a vantagem do CHIP/UNICHIP em conseguir a potência que já existia disponível no motor?

 

Audi, BMW, Volvo e Mercedes com MEG: potência e eficiência Muito mais potência do que mostrado acima, muito mais rapidamente, e infinitamente mais barato, você terá apenas instalando o MEG da CM Racing com um bico extra para alimentar os muitos HP a mais que o Chip modelo Papai Noel, ou UNICHIP Peter Pan, não conseguem tirar desses motores. Por exemplo, publicado pela Full Power, um motor de Audi 1.8 20 V TODO ORIGINAL com apenas 1,1 quilos de pressão gerenciado pelo MEG chegou nos 350 HP!!! Uma eficiência de 150 %.

 

O projeto original do motor aspirado Audi tinha 125 HP usando gasolina. Turbinaram esse motor com 0,5 quilo na gasolina. A potência foi para 150 HP, uma eficiência de apenas 40 %. Desse mesmo motor Audi aspirado de 125 HP fizeram o motor turbo com 0,8 quilo a gasolina e a potência foi para 180 HP, uma eficiência de apenas 55 %. E desse mesmo motor Audi aspirado de 125 HP fizeram o motor turbo com 1,2 quilos na gasolina com 225 HP, que é o Audi S-3, com uma eficiência de apenas 66 %.

 

O motor BMW 1.8 16 válvulas do Piquet TODO ORIGINAL com apenas 1 quilo de pressão gerenciado pelo MEG atingiu 360 HP.

 

A revista Full Power publicou em 2003 reportagem com uma Mercedes C-180 de cor preta ano 2003 turbinada com 0,6 quilo de pressão, usando o MEG como gerenciador, e a eficiência na gasolina foi de 103 %. Ela passou de 127 HP para 206 HP. Podem consultar: essa é a MAIOR EFICIÊNCIA JÁ TIRADA NUM CARRO TURBO A GASOLINA, tirando a Fórmula I.

 

O filme na página mostra o Volvo com apenas 0,8 de pressão de turbo num motor 1.8 litros 16 válvulas passando de 300 HP.

 

Os únicos carros que ganharam potência com CHIP??? Para evitar a famosa "distorção" conveniente da verdade, típica dos brasileiros, existe um carro onde a fábrica diminuiu propositalmente a potência para enquadrá-lo numa faixa menor de potência do DETRAN e pagar menos taxas, e com isso ficar um carro mais barato para o consumidor. Por exemplo, quando lançaram o Fiat Marea ele tinha 140 HP, mas era caro. Diminuíram a potência no chip – desabilitaram apenas o comando variável - para 127 HP e com isso ele foi enquadrado numa faixa menor de impostos estipulada pelo corrupto DETRAN. Para voltar aos 140 HP originais bastava trocar o chip desse Fiat Marea de 127 HP pelo do Fiat Marea de 140 HP (UNICHIP não faz isso, e se fizer, o MEG faz muito mais barato), isso à custa de perder a garantia, etc. Portanto era melhor pagar um pouco mais e comprar o Marea de 140 HP! É interessante notar que um excelente comando de válvulas não dá nem 10 % a mais de potência, isso se eles mexeram só no comando.

 

Em 2001 a Citroen lançou no Brasil o Xsara Picasso com 118 Hp. E recentemente publicou que ele tinha 20 Hp escondidos no motor. Ou seja, em vez dos 118 Hp vendidos anteriormente, ele agora tinha 138 Hp. E como fizeram isso? A borboleta não conseguia ser totalmente aberta, e assim entrava menos ar no motor, e menos ar, menos potência. Com o programa francês original de fábrica, essa borboleta pode ser totalmente aberta e “voila”: 20 Hp a mais!!! O torque aumentou e dizem que ficou exatos 10 % mais econômico. Se isto – o Brasil – fosse um país decente, os 30.000 donos desses carros processavam a Citroen por causa desse prejuízo de 10 % no consumo e mais os acidentes causados pela falta de potência... Eles dizem que para substituir a CPU custa R$ 2500, mas o serviço não está autorizado na rede Citroen: só no Brasil acontece isso... Ou seja, os outros carros da Citroen que usam esse motor, provavelmente tem 20 Hp escondidos para os fabricantes de mágicas tipo Papai Noel ganharem seu dinheiro “honestamente”...

 

A Saveiro que ganhou 2 HP com "mágicas Mandrake" Uma Saveiro 1.8 litros preta do RJ, Niterói, cujo dono Dib é estudante de engenharia, instalou o maior filtro de ar de alta vazão disponível e com uma câmara para direcionar ar frio para o filtro. Aumentou o diâmetro do escapamento e tirou o silencioso. Instalou um CHIP modelo Papai Noel. Mudou o motor para álcool. Trocou os bicos por de maior vazão. Eu afirmei que não dava mais 2 HP e sugeri que medíssemos, na frente de várias pessoas. Ele mediu a potência no dinamômetro: aumentou 2 HP!!!! Um aumento de potência espantoso de 2HP, se é que não foi um desvio de medida do dinamômetro... Dizem que ele tirou tudo do carro e está pensando no que fazer... Mas quem fez o CHIP Papai Noel de 15 HP a mais, quem fez o escapamento de 8 HP a mais, e quem vendeu o filtro esportivo de 5 HP a mais, continuam ganhando dinheiro a custa dos brasileiros que acreditam em propaganda enganosa. E no Brasil nada acontece...

  

Faça seu motor aspirado original andar mais que qualquer "mágica" E se quer andar mais que qualquer CHIP/UNICHIP, aumente sua taxa de compressão (é muito barato, num VW MI trabalho de R$ 150), instale a ignição CM Racing, e vai passar por cima de qualquer veneno "mágico". Também pode instalar os resistores mostrados acima. E seu carro ainda vai ficar extremamente econômico. O ganho de potência passa fácil de 30 %, mas não se esqueça de seguir nosso manual.

 

História CM Racing - Vá ao autódromo do Rio de Janeiro assistir um Citroen C-3 (tinha 118 HP originais e "passou" para 138 HP com UNICHIP) e escape aberto chegar um carro na frente de um Peugeot 206 com 116 HP TODO ORIGINAL nos 402 metros num campeonato de arrancada!!! Só o escape aberto já da essa diferença... Alias, só o escape aberto deveria dar mais de um carro de diferença em 402 metros ? Vai ver que o CHIP/UNICHIP roubou potencia do motor...

 

Conclusões ... Se quer “envenenar” seu motor, faça direito, e isso certamente não é usando CHIP modelo Papai Noel, ou o primo pobre do chip, o UNICHIP Peter Pan. Até porque, como mostrado em outro item, os bicos injetores da maioria dos motores já abrem 100 % lá pelas 5000 RPM, e sendo assim, o chip só alimentaria mais o motor na faixa inicial de rotação, mas pioraria muito na faixa de rotação alta, que é onde o motor tira mais potência, ou esqueceu que potência é RPM vezes o torque?

E se tem alguma dúvida que CHIP não tira um HP a mais, os “HP virtuais” que o CHIP conseguir no seu motor, a CM Racing mostrará que tira esses mesmos “HP virtuais” com os resistores ou uma chave de fenda ou chave de boca, e em 2 minutos de “trabalho”!

 

 

Então o que resta para fazer um motor forte, durável e econômico? Aumentar o torque sem aumentar as RPM para não deixar o motor frágil! E como se faz isso? Injetando mais ar nos cilindros? E como se injeta mais ar nos cilindros? Com o uso de um turbo compressor! E como se gerencia esse motor para ficar perfeito? Usando o MEG da CM Racing. Faça o teste.

 

Historia CM Racing - Oração do dono de carro preparado . Gênesis Cap.1:1-10
1.. No princípio, Deus criou o aço e a forja . E deles criou o monobloco. E nada mais existia. E Deus juntou o cabeçote com o monobloco, e viu que era bom. E Deus disse: "Que ronquem os motores, e coloquem nos carros", e criou a gasolina, o metanol, os pneus Mike Thompson, a turbina e os carburadores Weber de 44 mm .

2.. E Deus disse: "Que apareçam os carros, e dêem lugar para os motores, e para os bancos em couro e para o kit de NITRO". Então Deus chamou as máquinas de "carro". E não havia ainda pistas nem regulamentos. Mas Deus criou os rachas e os autódromos; e disse- lhes: "Vão, multipliquem-se e que vença o mais forte".

3.. E Deus disse: "Vou criar o preparador, e ele irá preparar os carros e a quantidade certa de gasolina nas câmaras de combustão". E Deus criou o Preparador, e colocou-o numa oficina; e Deus mostrou a estrutura do motor e disse: "Podes usar todos os segredos da carburação, do ponto de ignição e as ferramentas possíveis".

4.. E Deus disse: "Não é bom para o Preparador estar só". Ele fez a criatura que iria olhar para o preparador e encher o saco dele, e socar no chão o carro, furar pistão, e entortar as bielas perfeitas que ele faz. E Deus chamou-o "Piloto".

5.. Mas o Engenheiro Eletrônico era mais esperto que as outras criaturas de Deus. E o Engenheiro disse para o Piloto: "Foi mesmo assim que Deus disse, que não podias colocar injeção eletrônica em nenhum carro? Como podes falar de algo que nunca experimentaste? No preciso momento em que ligares o carro e a central eletrônica gerenciar todo o motor, tornar-te-ás igual a Deus. E poderás ganhar de todos e em todas as categorias que quiseres, com um simples toque no botão do NITRO e do BOOSTER, ambos gerenciáveis". Então o Piloto colocou a Central de Injeção Eletrônica, e disse ao Preparador que era bom.

6.. O Preparador começou a procurar novos "chips's" e foi procurar Papai Noel. E Deus perguntou- lhe: "Que procuras?" E o Preparador respondeu: "Estou a procura de novos chip's perfeitos, que não encontro no mercado nem nas autorizadas". E Deus disse: "Quem disse que precisavas de novos chip's? Acreditas ainda em Papai Noel ? Branca de Neve? Peter Pan? Mandrake? Colocaste uma Central de Injeção feita com notebook nas coxas ?".

7.. E Deus disse ao técnico de CHIPS: "Serás odiado por todas as criaturas. E o Piloto estará sempre zangado contigo. E venderás CHIPS/UNICHIPS de Injeção para todo o sempre, e sempre com faltas de combustível em alta rotação e o ponto de ignição errado". Só tens uma saída: use o MEG da CM Racing!

8.. E disse ao Piloto: "A Central de Injeção com chip Papai Noel irá desapontar-te e furar todos os pistões do teu motor; tua sonda sempre estará travada quando precisares de leitura correta; e tua turbina gerenciável (os meios carros inventados para os meios pilotos e que gostam de meias velocidades e sempre perdem para carros com MEG) sempre dará menos pressão que o que queres, terás sempre que usar programas portáteis com emuladores para acertar os chips, e irás perder bastante tempo para acertar o ponto e o tempo de injeção, irá adormecer em cima do volante, sonhando com 11.000 rpm num motor que não quebre!!!".

9.. E disse ao Preparador de chips modelo Papai Noel e Peter Pan: "Todos os teus motores terão falhas e irás corrigi-los até ao fim da gasolina e dos teus dias".

10.. E Deus expulsou-os da Oficina e das pistas, fechou a porta e colocou uma placa "Cuidado com os quebra molas, se ainda tiverem molas".

Por isso é que devemos orar conforme nos foi ensinado:

Mentes do mal que estão preparadas...reconhecidas sejam as nossas maquinas com MEG e sem chips mágicos Papai Noel.... assim no Turbo como no Nitro, o pega de cada dia nos dai hoje a plena felicidade com MEG... abençoai as retas longas e planas... perdoai nossas vitórias assim como nós perdoamos nossos adversários com meios carros... não nos deixe cair a pressão e livrai-nos da Policia. AMÉM

"PREPRAÇÃO" DO MOTOR ASPIRADO COM UNICHIP Peter Pan: a preparação no Brasil

Como mostrado acima, preparação com CHIP - e o primo pobre UNICHIP - não funcionam. Vamos falar agora especificamente do que é o UNICHIP, já que a parte técnica foi mostrada no capítulo CHIP acima. Releia a matéria acima.

 

O que podemos afirmar sobre preparação atual? Atualmente estamos na época do lixo de luxo: UNICHIP!!!

 

Como se explica isso? Como se dão essas involuções no Brasil? Alguém acorda de um pesadelo e resolve ganhar dinheiro fácil à custa dos clientes mal informados e influenciáveis? E como ele faz? Descobre um produtinho baratinho qualquer MADE IN QUALQUER COISA, no caso, ÁFRICA!!! Meu Deus estamos importando "tecnologia" da África??? Investe um pouco em marketing, paga para um carro de corrida qualquer escrever na lateral "UNICHIP", convence a famosa meia dúzia de brasileirinhos influenciáveis de que a Porsche do RACER GROUP realmente está usando o UNICHIP, e está feita a farra, ou fortuna...

 

Ai você entra na página da RACER GROUP e eles vendem tudo, de cintos de segurança a freios de Fibra de Carbono, etc, mas nem menção de vender UNICHIP eles fazem! O UNICHIP deve ser tão bom que eles só usam nos carros deles... Ai alguém influenciável diz que nos USA o UNICHIP mudou de nome! Procuramos e não achamos... Coca Cola é Coca Cola em qualquer lugar do mundo, assim como Ferrari, Porsche, Volvo, etc.

 

O que é UNICHIP ? E o que faz? Acho que no Brasil ninguém sabe, embora exista um Fórum só para discutir suas várias "opções de funcionamento". Já tentei até mesmo uma simples explicação lógica do vendedor Leo Multi, mas ele ficou mudo. Me propus a medir o UNICHIP com o osciloscópio para mostrar em que ele estava gastando divisas brasileiras para vender aqui: ele não quis. E a turma dele, todos autores daquela música “o cordão dos puxa sacos”, sai por ai dizendo e desdizendo até o que Deus proíbe: falso testemunho! Porque no Brasil vale mais um falso testemunho do que uma simples medição? Ou descrição técnica de um produto? Deve ser por isso que o Brasil não sai da lama...

 

Partindo do princípio de que o UNICHIP é cópia da filosofia do sistema Apexi, o UNICHIP é inferior ao Apexi. E é o primo pobre do sistema Apexi, que é muito mais bonito. E posso afirmar isso porque tenho o manual da Apexi. Partindo do princípio de que o UNICHIP se propõe a "reprogramar" às injeções originais de fábrica sem mexer no CHIP original da CPU, ele é o primo pobre do CHIP, porque o CHIP altera tudo numa CPU. O UNICHIP se propõe, assim como outros sistemas baratinhos e de segunda linha, a mexer nas informações que os sensores mandam para a CPU. Seria, como os vendedores gostam de dizer, para "reprogramar" externamente a CPU original. Seria má fé ou apenas desconhecimento de como funciona uma injeção? Essas reprogramações externas de sensores não passam nas vistorias do DETRAN e o carro vai ser apreendido e multado!

 

Se esses CHIPS modelo Papai Noel "feitos nas coxas" não prestam, como TECNICAMENTE demonstrado em vários tópicos nesse artigo, e isso porque REALMENTE conseguem mexer em qualquer parâmetro interno da CPU, imagina um UNICHIP que fica limitado a mexer nos parâmetros que os sensores fornecem a CPU para ela consultar nos mapas de memória internos o que fazer? E se for gerado um conflito entre sensores originais do carro programados pelo UNICHIP, que fatalmente será gerado (no CHIP esse conflito é resolvido), já que as fábricas não imaginavam que alguém mal informado ia inventar o UNICHIP? No livro "A sociedade enganada: o Brasil sem futuro", é relatado um caso de conflito entre o MAP e o sensor de posição de borboleta no GOLF GLX que simplesmente desligava o motor!!! Quantos vocês acham que morreram em acidentes numa ultrapassagem graças a esse conflito, mas nada foi apurado?

 

Se já consideramos os CHIPS modelo Papai Noel uma piada, imagina o UNICHIP que só altera os valores dos sensores do motor? Não é isso o que simples resistores de R$ 0,007 fazem? Então para que o UNICHIP serve? Para dar a sensação ao dono do carro de que ele consegue mexer em algum parâmetro no seu motor? Ou para ter um painel no carro que parece uma árvore de Natal?

 

Na verdade o UNICHIP é um circuitinho baratinho que tem a pretensão de ser universal, ou seja, mexer em qualquer motor, e isso a CM Racing viu em 1993 que não funcionava, por isso tem circuitos MEG dedicados a cada família de motores e modelos de injeções eletrônicas. Essa filosofia de trabalho da CM Racing é chamada de profissionalismo! Essa filosofia de trabalho da CM Racing chama-se responsabilidade! Essa filosofia de trabalho da CM Racing custa caro! Mas sem dúvida os resultados são infinitamente superiores a qualquer outro produto do mercado. E a satisfação pessoal é enorme de saber que contribuímos com algo para nosso País, e não mandamos divisas para fora, e com isso dormimos bem...

 

Vamos relacionar os sensores mais comuns nos motores e entender o que o UNICHIP pode fazer com eles:

Sensor de posição de borboleta – O range de variação teórico dele é de 0 a 5 Volts. Com a borboleta fechada ele está em teóricos 0 Volts, na prática 1,X Volts. Com a borboleta aberta – WOT - ele está em teóricos 5 Volts. A CPU lê a variação da voltagem nesse sensor e vê em que posição está o acelerador, e com isso determina a "potência" que você quer dentro dos mapas disponíveis na memória da CPU. Mas essa potência fica LIMITADA A MÁXIMA POTÊNCIA DO SEU MOTOR ORIGINAL DE FÁBRICA. O que o UNICHIP consegue alterar na potência original do motor mexendo nesse sensor? NADA!!! Apenas antecipar virtualmente a abertura da borboleta, ou seja, fingir que você abriu a borboleta quando na verdade está com o pé a meio acelerador, e assim deslocar a faixa de torque para rotações menores. E com isso o dono do carro sai espalhando que encosta o pé no acelerador e o carro dá um pulo. E dá um pulo à custa de que? De encharcar o motor de combustível e com isso acabar com a vida útil dele. Ou seja, a potência ganha com o UNICHIP na "programação" do sensor de posição de borboleta é virtual: só Peter Pan da Terra do Nunca consegue ver. Ou o Detran na hora de apreender o carro por não atingir os níveis de emissão de gases poluentes.

 

Sensor MAP ou de Pressão – Ele apenas lê o vácuo dentro do coletor de admissão e com isso a CPU calcula a "potência" que você quer. O range de variação teórico dele é de 0 a 5 Volts. Com a borboleta fechada e o motor em marcha lenta o MAP está em teóricos 0 Volts, na prática 1,X Volts. A maioria deles trabalha com perto de 5 Volts no nível do mar com a borboleta aberta. A CPU lê a variação da voltagem nesse sensor e vê em que posição está o acelerador (ao se ligar a chave mede a pressão atmosférica), e com isso determina a "potência" que você quer dentro dos mapas disponíveis na memória da CPU. Mas essa potência fica LIMITADA A MÁXIMA POTÊNCIA DO SEU MOTOR ORIGINAL DE FÁBRICA. O que o UNICHIP consegue alterar na potência original do motor mexendo nesse sensor? NADA!!! Apenas antecipar virtualmente abertura da borboleta – a leitura máxima do MAP -, ou seja, deslocar a faixa de torque para rotações menores. E com isso o dono do carro sai espalhando que encosta o pé no acelerador e o carro da um pulo. E da um pulo à custa de que? De encharcar o motor de combustível e com isso acabar com a vida útil dele. Ou seja, a potência ganha com o UNICHIP na "programação" do MAP é virtual: só Peter Pan e a fada Sininho conseguem ver essa potência. Ou o Detran na hora de apreender o carro por não atingir os níveis de emissão de gases poluentes.

Não pode haver conflito de leitura entre o sensor de posição de borboleta e o MAP. Ou seja, o MAP não pode marcar máxima pressão se o sensor de borboleta também não estiver marcando WOT, senão é "recovery"!!! Nos motores com acelerador eletrônico, ou mais modernos, o UNICHIP não pode mexer na leitura do MAP, ou gerará um conflito.

 

Sensor MAF, VAF (ultrapassado), etc – Nos motores que utilizam esses sensores eles servem para ler a massa/volume real de ar admitido pelo motor e informar a CPU. É o mais perfeito sistema de medição da massa de ar admitida pelo motor. O range de variação teórico dele é de 0 a 5 Volts (os antigos eram por freqüência). Com a borboleta fechada e o motor em marcha lenta o MAF está em teóricos 0 Volts, na prática 1,X Volts. A maioria deles trabalha com perto de 5 Volts em WOT lá pelas 5.000 RPM no nível do mar. A CPU lê a variação da voltagem nesse sensor, compara com a posição em que está o acelerador, e com isso determina a "potência" que você quer dentro dos mapas disponíveis na memória da CPU. Mas essa potência fica LIMITADA A MÁXIMA POTÊNCIA DO SEU MOTOR ORIGINAL DE FÁBRICA. O que o UNICHIP consegue alterar na potência original do motor mexendo nesse sensor? NADA!!! Apenas antecipar virtualmente abertura da borboleta – a leitura máxima do MAF -, ou seja, deslocar a faixa de torque para rotações menores. E com isso o dono do carro sai espalhando que encosta o pé no acelerador e o carro da um pulo. E da um pulo à custa de que? De encharcar o motor de combustível muito caro e com isso acabar com a vida útil dele. Ou seja, a potência ganha com o UNICHIP na "programação" do MAF é virtual: só o Capitão Gancho vê. Ou o Detran na hora de apreender o carro por não atingir os níveis de emissão de gases poluentes.

 

Suponha que no caso do MAF alguém diga que como ele mede a massa de ar, ao passar mais ar pelo MAF, por exemplo, aumentando a pressão do turbo de um Audi turbo de fábrica, ele vai enriquecer a mistura sozinho. Se fosse assim, bastava aumentar a pressão do turbo do Audi, ou qualquer outro carro turbo de fábrica, e estaria resolvida a maior alimentação de combustível necessária a essa maior potência. Alguém quer tentar fazer isso??? Vai quebrar!!! Ou vai dar tiros quando estiver em quarta ou quinta marcha.

 

Sensor de detonação – O UNICHIP nem sabe o que é isso...

 

Sensores de temperatura de ar e água – Nem vamos perder nosso tempo, pois os resistores de R$ 0,007 fazem o mesmo.

 

Sensor de rotação – No caso de sensor digital – Hall - pode até ser que o UNICHIP mexa nele (Apexi mexe) com precisão e sem ruído (acho que só o MEG não capta ruído), mas nos sensores analógicos, usados na maioria dos carros, acho bom nem chegar perto... Só como informação, o MEG é totalmente imune a ruídos.

 

Válvula de controle do comando variável Se alguém nos explicar para que mexem nessa válvula, ganha um brinde. Mas o MEG atua nessa válvula se o cliente marciano solicitar. Porque só um marciano pede algo assim...

 

Existe algum outro sensor no motor que desconheçamos? É só perguntar que nós, ou outro qualquer que entenda de eletrônica, explicamos como funciona.

 

Para desbloquear a rotação, como o UNICHIP não tem acesso ao programa do CHIP, ele só pode desbloquear a rotação se interferir nos pulsos dos bicos, e mesmo assim se o CHIP desligar só os bicos no limite de rotações, porque se desligar a ignição, como era nos Gol GTI, não desbloqueia o giro. E se for um carro moderno que mede a corrente dos bicos, não dá para interferir nos bicos, e ai não desbloqueia giro.

 

Se alguém ainda não entendeu as informações PURAMENTE TÉCNICAS acima, o UNICHIP não passa de um circuitinho de segunda categoria, e apenas substitui resistores, com custos altíssimos, ganho de potência zero, e muitos malefícios ao motor. Além de o carro ser apreendido pelo DETRAN e pesadamente multado por não atender as leis de emissões de gases poluentes.

 

E para quem duvidar, ou para os que acham que UNICHIP dá alguma potência a mais no seu motor aspirado, lembrem-se de que potência é RPM vezes o torque! Se o UNICHIP não aumenta a RPM com todos os riscos explicados acima, e não injeta mais ar nos cilindros, o ganho de potência é ZERO!!! Mas ele pode "acertar" os erros de carros muito mal preparados, e ai as pessoas se iludem porque os resultados "aparecem". Experimentem num carro original de fábrica, por exemplo, um MI, e vejam se com o UNICHIP vai aparecer algum HP a mais? Não vai aparecer HP nenhum, a não ser que o dinamômetro esteja com o UNICHIP: envenenado!!! Se porventura o carro estiver mal regulado de fábrica, e na revisão não acertaram os erros, e com isso sair algum cavalo a mais, com uma chave de fenda e uma de boca 13 mm fazemos melhor!!!

 

Se você foi enganado com essa história de potência com UNICHIP, veja no tópico acima na preparação de motores com CHIP, TODOS OS TESTES que você deve fazer para avaliar se sua preparação deu algum resultado.

 

Então o que resta para fazer um motor forte, durável e econômico? Aumentar o torque sem aumentar as RPM para não deixar o motor frágil! E como se faz isso? Injetando mais ar nos cilindros? E como se injeta mais ar nos cilindros? Com o uso de um turbo compressor! E como se gerencia esse motor para ficar perfeito? Usando o MEG da CM Racing. Faça o teste.

 

 

 

MOTOR ASPIRADO PREPARADO PELA CM RACING: a receita certa.

 

Seguindo a filosofia da CM Racing de não alterar nada numa perfeita injeção original de fábrica, já que ela será sempre a melhor injeção que seu motor poderá ter, podemos ensiná-lo a fazer um motor aspirado forte. Por exemplo, temos o seguinte motor em dinamômetro:

- Motor GM 2.0 litros com 8 válvulas todo original, cuja potência era de 116 HP.

- Cabeçote original de fábrica, sem nenhum retrabalho, apenas com válvulas de Monza ( 2 mm maior que a original),

- Taxa de compressão de 15,5:1,

- Comando de válvulas original do motor GM Astra gasolina,

- Injeção original do Vectra 2.0, com bicos originais para álcool. Sensor de rotação na polia dianteira original do Vectra,

- MEG da CM Racing para gerenciar o ponto de ignição e bicos extras,

- Ignição da CM Racing,

- Coletor de admissão da CM Racing,

A potência desse motor a 5400 RPM é de 180 HP. A 6400 RPM, no limitador de RPM da injeção original, será de bem mais de 200 HP! E isso com um motor TODO original de fábrica. Marcha lenta perfeita, econômico, etc. Se for instalado um comando de válvulas "forte", a taxa de compressão aumentada, um pequeno trabalho de cabeçote, etc, a potência será bem maior! Mas ai teremos que passar do limite de rotações estipulado pela fábrica e a durabilidade pode cair. Esse, assim como qualquer outro motor da CM Racing, pode ser comprado ou copiado.

 

 

 

  

O QUE É UM MOTOR TURBINADO?

 

O turbo compressor é o único modo de aumentar infinitamente a potência do motor! Essa potência pode ser aumentada até a “quebra” por estresse dos componentes mecânicos, como virabrequim, pistões, bielas, caixa de marchas, embreagem, juntas homocinéticas, pneus mal dimensionados, etc... E como o turbo aumenta a potência do motor? Injetando muito mais ar nas câmaras de combustão - FATO QUE NENHUM CHIP OU UNICHIP CONSEGUE - que aumenta o torque, e como potência é RPM vezes o torque, temos muito mais potência e muito mais torque.

 

Um típico motor original 2.0 litros com 8 válvulas e 112 HP tem normalmente 17,5 quilos de torque. Com 1 quilo de pressão de turbo e usando o MEG como gerenciador da injeção eletrônica original esse torque passa de 36 quilos, torque muito maior que qualquer bom motor de 6 cilindros, ou seja, sobe qualquer ladeira em quinta marcha, ultrapassa facilmente sem trocar de marcha, etc. E a potência chega facilmente aos 300 HP!!!

 

A tradicional fabricante de turbo compressores BorgWarner (veja o site deles), que adquiriu a alemã KKK (AG Kühnle, Koop e Kausch) e a americana Schwitzer, mostra que na Euro 3 (lei de emissão de poluentes) e na inspeção veicular que ficou pronta em 1977, porém ainda não foi ativada pelo governo, quando estiverem em prática aumentarão a quantidade de motores com turbo compressores. E porque aumentaram? Porque os motores turbo alimentados poluem menos que os motores aspirados, e também gastam menos combustível. Ou seja, quem não estiver por dentro da tecnologia de motores turbinados, e por dentro das normas de poluição, vai perder muito dinheiro. E só o MEG gerenciando seu motor turbo homologa e aprova seu motor no DETRAN do seu Estado.

 

Para quem não tem idéia do que é um turbo compressor para motores de combustão interna, trata-se de duas turbinas – uma chamada de quente e outra de parte fria - acopladas no mesmo eixo dentro de duas carcaças separadas. A turbina chamada de “parte quente” (rotor) tem sua entrada de ar na carcaça quente mecanicamente ligada na saída do coletor de escape do cabeçote. Esse rotor dentro da carcaça quente trabalha impulsionada pelos gases quentes, e em alta velocidade, que saem da câmara de combustão pela válvula de escape, passam pelo coletor de escape ligado ao cabeçote, entram na carcaça quente da turbina onde toda essa energia gira o rotor interno. Esses gases quentes ao impulsionarem o rotor passando por suas pás saem pela saída da carcaça quente, seguem pelo tubo de escapamento, pelo catalisador (nos carros de 1995 em diante), pelo silencioso, e se não fosse o turbo compressor a aproveitar toda essa energia perdida resultante da baixa eficiência dos motores de combustão interna (da ordem de 30 % de eficiência, quando num motor elétrico essa eficiência vai a 90 %), toda essa energia seria perdida pela saída do escapamento... E ainda esquentando a atmosfera do planeta Terra.

 

A outra turbina, chamada de “parte fria” (compressor), é acionada pelo eixo que vem da “parte quente” (rotor) da turbina. Essa turbina da parte fria tem sua admissão de ar ligada no filtro de ar (para reter as impurezas! Não use turbo sem um bom filtro de ar) do motor. A saída da turbina da parte fria (compressor) com o ar comprimido na pressão especificada de trabalho é ligada na entrada do coletor de admissão original do motor.

 

Graças a isso, o turbo compressor, ao contrário dos compressores mecânicos acionados por correia, não rouba potência do motor, nem varia a pressão do ar em função da rotação. Existem alguns compressores mecânicos que não variam a pressão do ar, mas esses, em marcha lenta, já estão “soprando” toda a pressão para que foram ajustados. São os tais "compressores de geladeira" usados pela Ford e pela Mercedes (algumas tem uma embreagem eletromagnética), que nesse País de merda quando a VW fez uma propaganda mostrando isso na televisão foi obrigada a tirar a propagando do ar por "mostrar a verdade". Isso nos USA jamais aconteceria, e como exemplo, transcrevo trecho do livro:

 

"A SOCIEDADE ENGANADA: O BRASIL SEM FUTURO! CAPÍTULO 18 - A “ÉTICA” NO/DO BRASIL

 

Devemos ser gratos aos idiotas. Sem eles, o resto de nós não seria bem sucedido. Mark Twain (escritor, 1835 - 1910).

Todo brasileiro fala de ética, da minha ética, da nossa ética, que a ética não permite, etc, embora ética seja o que menos tenhamos no Brasil. Quando vejo alguém usando essa palavra normalmente redobro meus cuidados, e passo a me preocupar, porque certamente estou sendo enrolado de alguma forma! Ou estou lidando com um burro! E ai tenho que me esforçar para ver em que categoria se enquadra para saber se corro perigo: burro (fica melhor cretino) com ou sem iniciativa (Mário Quintana).

Se for o burro sem iniciativa, lembro a ele o axioma de Diógenes, o filósofo, porque já viajei o mundo inteiro e só encontrei “essa ética” aqui...

 

Caso número 6 - Estava assistindo televisão nos EUA quando começou uma propaganda que mostrava um cidadão falando do Jeep americano que se encontrava atrás dele com o motor ligado, e pelo barulho, fazendo força. A câmera ia se afastando e abrindo o campo de filmagem enquanto ele ia falando das qualidades do Jeep em relação ao concorrente japonês, e por fim, com a câmera abrindo todo o campo, mostrava um cabo de aço ligando esse Jeep americano ao Jeep japonês, um de costas para o outro.

Os dois aceleravam ao mesmo tempo e o Jeep americano saia arrastando o jeep japonês no meio da fumaceira dos pneus do japonês, que não tinha tração suficiente para impedir que fosse rebocado... Quando cheguei à empresa americana onde tinha ido fazer um curso, comentei aquela propaganda e perguntei o que o fabricante do jeep japonês ia fazer, e meu anfitrião disse: “se for verdade, nada, se for mentira, o jeep americano está frito”! Estamos numa democracia justa. A verdade sempre prevalece.

"É o que chamam de primeiro mundo onde impera a "falta de ética brasileira", mas pelo menos você não é enrolado e sabe o que está comprando.".

 

Existem 12 casos da ética brasileira nesse livro, e só reproduzimos o caso número 6 com a permissão por escrito do autor.

 

Em função do dimensionamento correto das turbinas, elas começam a girar “forte” na metade do giro máximo do motor. Essa energia cinética do rotor comprime o ar aspirado pela turbina no coletor de admissão, e conseqüentemente entra muito mais ar na câmara de combustão, até porque a eficiência volumétrica de um motor aspirado não costuma passar de 80 %. Ou seja, um motor aspirado 2.0 comum tem o rendimento de um motor aspirado 1,6 perfeito. Essa maior massa de ar admitida pelo motor junto com o combustível injetado na razão estequiométrica correta dentro dos cilindros, mais o ponto de ignição corretamente atrasado em função da maior velocidade de queima da mistura motivada pela maior taxa de compressão, gera muito mais potência em qualquer motor.

 

Um turbo compressor automotivo ciclo Otto corretamente dimensionado gira a cerca de 120.000 RPM, rotação em que é balanceado pelo fabricante, e pode atingir 230.000 RPM no VW 1.0 16 válvulas turbinado na fábrica (manual da fábrica), mas normalmente esta rotação já é considerada “over-speed” (acima de 180.000 RPM) e pode danificar a turbina, ou diminuir sua vida útil. Como exemplos, o motor turbo hélice de um velho Electra II não passava de 11.000 RPM, uma turbina de um moderno avião a jato não passa de 35.000 RPM, e a turbina de um caminhão Diesel não passa de 60.000 RPM.

 

Simploriamente falando, um motor 2.0 litros com um turbo comprimindo 1 quilo de pressão mais que dobra sua potência com o uso do MEG, ou seja, se ele tem 116 cavalos quando sai de fábrica aspirado, ele terá, após a instalação do turbo, pelo menos 232 cavalos usando gasolina como combustível.

A CM Racing obtém 100 % de eficiência usando gasolina como combustível, ou seja, para 1 quilo de pressão de turbo, a potência dobra (veja a Mercedes publicada pela Full Power em 2003, turbinada a gasolina, que deu 101 % de eficiência, embora ninguém tenha chamado à atenção dessa excepcional performance). Esta potência é variável em função do combustível usado, do coletor de escape e tipo de turbo compressor, do uso do inter/aftercooler, do uso de ignições eletrônicas de alta potência, do correto dimensionamento do escapamento, da correta mistura ar combustível, do correto ponto de ignição, das velas, etc. A eficiência da CM Racing usando álcool como combustível nos motores turbinados passa de 140 %. Ou seja, se seu motor tem 100 HP, e se ele for turbinado com 1 quilo de pressão e usando o MEG para gerenciar o turbo, passará a ter 240 HP.

Sobre os turbos existem muitas histórias que são passadas adiante sem o menor embasamento técnico, e se transformam em verdades insofismáveis. São os

 

 

 

 

 

MITOS E VERDADES SOBRE TURBO COMPRESSORES E MOTORES .

 

Vamos analisar algumas dessas histórias, mas antes vamos dar alguns exemplos de Mitos que se propagam feito "notícia ruim". Use os itens abaixo para saber se com quem você está conversando, ou consultando, está corretamente informado:

 

1) MOTOR V-8 É O MOTOR QUE MENOS VIBRA ! Certo ou errado? Errado!

O motor que menos vibra é o motor com 6 cilindros em linha. A SAE publicou um excelente estudo sobre esse mito que "corre o mundo", onde mostrou todas as vibrações e forças que atuam nos motores, e mostrou que o motor com 6 cilindros em linha é o único que não vibra em eixo nenhum, para terminar o artigo perguntando por que a BMW, Mercedes, Jaguar, etc, gastam tanto dinheiro e perdem tanto espaço no carro para colocar um enorme motor com 6 cilindros em linha...

 

2) O QUE É A "BATIDA DE PINO" ? Batida de pino é o barulho que as ondas de som das explosões descontroladas na câmara de combustão causam quando se chocam com as paredes do motor! Certo ou errado? Errado!

Batida de pino é o som das saias do pistão, e do próprio pistão, batendo contra as paredes do bloco do motor quando o pistão tem que subir contra uma explosão antecipada na câmara de combustão, causada por ponto avançado, mistura pobre, pontos quentes na câmara de combustão, vela quente, carvão, etc. Essas pressões são da ordem de 3500 Libras por polegada quadrada com o pistão subindo, associadas a enormes vibrações, enquanto uma explosão normal à pressão constante na câmara de combustão não passa de 1350 Libras por polegada quadrada com o pistão descendo.

 

3) A ESCOLHA DA TURBINA - O que significa “esta turbina é melhor que a outra? Se as duas turbinas “soprarem” uma pressão, por exemplo, de 0,8 quilos a 3.600 RPM, o desempenho do motor deverá ser exatamente o mesmo, não importando a marca ou modelo da turbina (KKK, Garret, IHI, Holset, etc) a não ser que a parte quente da turbina seja muito pequena e esteja “enforcando” a saída de gases do motor, ou o próprio escapamento mal dimensionado. Isso pode ser medido usando-se instrumentos da CM Racing.

 

O compressor – A outra diferença de desempenho do motor poderia estar na “parte fria” da turbina, que por estar mal dimensionada (ex: pequena), poderia estar aquecendo demais o ar comprimido (ex: girando muito) no coletor de admissão. Se o tubo de admissão de ar frio da turbina estiver mal dimensionado (ex: cavita), se o filtro de ar estiver mal dimensionado, se a tomada de ar estiver em local errado, etc, ela também perderá rendimento (consulte o manual de instalação da CM Racing). Nesses casos o desempenho do motor seria inferior a um outro motor com uma turbina corretamente dimensionada.

 

A escolha do turbo compressor certo – O que se conclui disso? Antes de comprar sua turbina consulte o fabricante (menos a Garrett que não sabe informar nada) informando:

- a cilindrada do motor,

- o número de válvulas,

- a potência esperada,

- a pressão de turbo que você quer usar (usando o MEG a pressão do turbo será sempre menor para gerar a mesma potência do que se fosse usado um outro sistema de gerenciamento),

- a rotação máxima do motor,

- o combustível, etc,

 

E certamente você terá a turbina correta para seu motor. A turbina deverá ser selecionada a partir do criterioso exame dos mapas de pressão, vazão, rotação e eficiência feitos na fábrica da mesma, e cada turbina tem um mapa diferente. E essa seleção/escolha deverá ser feita para trabalhar dentro da ilha central de eficiência, que são curvas feitas a partir de medidas tomadas durante o funcionamento da turbina em várias condições de funcionamento. Como um simples exemplo, compressores de 40 a 42 são capazes de gerar até 200 HP, e compressores de 49 a 50 são capazes de gerar até 300 HP. É claro que essa potência é somada a original do motor... Vide o filme do Volvo S-40 motor 1.8 16 V com uma T-2 e mais de 300 HP.

 

Refrigeração á água – A diferença apreciável é quando a turbina é refrigerada a água, que evita que se usem os famosos timers de motor, uma fonte de problemas interminável. A água também ajuda a “diminuir” a temperatura de trabalho da turbina, protege o eixo da turbina de superaquecimento (“azulado”), não deixa o óleo dentro da turbina superaquecer, etc, aumentando a vida útil da turbina.

 

Turbos projetados para motores Diesel. Exemplo: a famosa APL 240 – Turbinas projetadas para trabalhar com motores a Diesel terão vida útil menor se utilizadas em motores de ciclo Otto, já que seus mancais de encosto não são dimensionados para altas rotações. Os fabricantes de turbinas proíbem a comercialização de turbinas Diesel em motores ciclo Otto (gasolina ou álcool), mas o que mais se vê no Brasil é APL 240 sendo usada em motores ciclo Otto. E isso porque as fábricas ameaçam de descadrastamento os revendedores que venderem turbinas Diesel para aplicação em motores ciclo Otto... Basta buscar a literatura deles e confirmar o "descadastramento". Mas na prática nada acontece, pois estamos no Brasil... E quem paga os prejuízos é o dono do carro.

 

Válvulas de prioridade, Blow-off, Espirro – O mesmo vale para motores turbinados que não tem válvula de prioridade, e por sofrerem pressões de até 10 quilos por centímetro quadrado quando a borboleta do acelerador é bruscamente fechada (nas trocas de marchas, uso do freio, etc), essas turbinas terão sua vida útil diminuída. Estudos mostram que válvulas de prioridade não melhoram em nada o rendimento do motor, por exemplo, numa tomada de tempo numa corrida de carros!

O aumento de pressão causado pelo fechamento da borboleta também explode o aftercooler, as mangueiras de pressurização, etc, e obriga a usar braçadeiras fortes para evitar que as mangueiras seja arrancadas do corpo de borboletas, etc

 

Motores com medidor de vazão VAF ou de massa de ar MAF ... Nos motores que usam esses sistemas de medição do ar admitido, ao se instalar a válvula de prioridade comum os motores perdem a marcha lenta e ficam “quadrados”. A CM Racing desenvolveu um módulo eletrônico que permite a utilização dessa válvula de prioridade comum nesses motores sem nenhuma interferência com a injeção, ou com o consumo! A CM Racing sempre pioneira.

Com relação às novas válvulas de prioridade mecânicas recentemente lançadas e especialmente fabricadas para serem usadas com esses motores que têm medidores de vazão ou de massa de ar, verifique seu funcionamento correto. Elas deixam o ar sair em cargas parciais e assim prejudicam muito seu motor pela leitura errada da vazão de ar, e com isso aumentam assustadoramente o consumo e contaminam o óleo. Faça o teste colocando a mão na frente da saída de ar da válvula e mantendo o motor em 3.000 RPM ou rotação próxima. Elas não deveriam deixar sair nenhum ar. Consulte a CM Racing para maiores informações.

 

Escolha das medidas dos turbos no Brasil/LAG – E para os que apenas “olham” uma turbina e pelas medidas dizem que é ótima para tal motor, uma simples “virada” na ponta de um dos lados de um rotor muda completamente o desempenho da turbina. Eixos de turbina pesados normalmente fazem com que ela demore mais a “entrar” (o chamado “Lag”), assim como rotores com formatos aerodinâmicos diferentes, etc. Portanto, duas turbinas com rotor .48 podem ser completamente diferentes em termos de velocidade de resposta, vazão de ar, etc. Ou seja, esqueçam essa história de que “turbina .48 é tudo igual”. Isso é tecnicamente mostrado em qualquer fábrica de turbo compressores. Consulte a Master Power, que pelo menos para mim, foi eficientíssima e honestíssima.

 

Posição correta da turbina no motor – Por ser assunto técnico e de não divulgação por parte dos fabricantes, consulte a CM Racing para dicas do correto posicionamento da turbina no motor: facilite sua vida e tenha um turbo bem instalado.

 

Conclusão – Não perca tempo inventando, ou criando, turbinas “fantásticas”, porque certamente o desempenho, ou a vida útil, será inferior a uma turbina corretamente dimensionada. É claro que não havendo uma turbina que atenda corretamente as especificações do seu motor, pode-se modificar uma turbina, mas isso é muito raro em função das horas de dinamômetro, projeto, balanceamento a 120.000 RPM ou mais, etc... Lembre-se que turbinas diferentes que soprem a mesma pressão de ar, na mesma temperatura, e ofereçam a mesma contrapressão no escape, fornecem a mesma massa de ar ao motor, e esse motor terá exatamente a mesma potência com as duas turbinas! Isso é irrefutável!

 

Lembre -se que como a eficiência do MEG no gerenciamento de turbos é muito alta, a maioria das válvulas Waste-gate não conseguirá regular a pressão da turbina corretamente, ou ficará variando a pressão em função da rotação. Consulte a CM Racing para as soluções corretas antes de perder tempo com a turbina que não regula a pressão corretamente, ou seja, se for determinada à pressão de 1 quilo, a turbina terá que ficar em 1 quilo em qualquer condição de rotação ou potência do motor. Se a turbina variar a pressão, está completamente errada e o erro deve ser corrigido.

 

4) O CLIENTE QUER QUE O TURBO “ENTRE” A 1.500 RPM ... Como o cliente tem sempre razão, mesmo completamente errado, se ele quiser que o turbo “entre” erradamente a 1500 RPM, ou menos, informe a ele que é perfeitamente possível, mas o carro não terá todo o rendimento em altas rotações, bem como vai esquentar as válvulas de escape mais do que o desejável, o turbo vai ser acionado até “saindo da garagem”, etc. A CM Racing jamais aconselharia a instalação de um turbo nessas condições, mas se o cliente quiser um sistema perfeito, você pode instalar duas turbinas em paralelo, uma para atuar em baixas rotações e outra para as altas rotações, como fazem nos grandes motores estacionários. Acho que essa patente é da GM. Ou um sistema bi-turbo que tem um lag baixíssimo. Ou uma turbina de geometria variável, a famosa TGV. E fica melhor ainda com o controle eletrônico da pressão da turbina.

 

O turbo correto para seu motor – A sugestão da CM Racing é que a turbina deve “entrar” soprando a máxima pressão por volta do torque máximo do motor, que num motor A.P. da Volkswagen seria por volta de 3.600 R.P.M.. Com essas especificações, anda-se num motor 1,6 litros a mais de 150 quilômetros por hora nas retas sem que o MEG – Módulo Eletrônico de Gerenciamento - da CM Racing passe a gerenciar o motor. Isso quer dizer que até esta velocidade o motor está consumindo combustível como se fosse original de fábrica... Lembre-se de que o MEG só é acionado quando existe pressão positiva no coletor de admissão, ou seja, mesmo que a pressão antes do corpo de borboletas esteja em 1 quilo, se a pressão/vácuo no coletor de admissão estiver negativa ou zero, o MEG está desligado, e seu motor está sendo gerenciado somente pela CPU da injeção original de fábrica.

 

O consumo de combustível – O motor corretamente turbinado e gerenciado pelo MEG consome MENOS combustível que o original de fábrica, porque a turbina está sempre soprando ar e melhora o rendimento do motor. A CM Racing afirma isso e dá garantia por escrito. Esse ar aquecido também aumenta a "taxa de compressão" em cargas parciais, favorecendo um melhor rendimento do motor, principalmente quando se está usando uma ignição eletrônica de alta voltagem e alta potência como a fabricada pela CM Racing, que consegue queimar misturas pobres ou misturas mal feitas.

 

A durabilidade do motor turbo – A durabilidade do motor também será como se fosse original de fábrica... E para quem duvida que um motor turbinado dure o mesmo que quando era originalmente aspirado, anote quantas vezes por dia você efetivamente usa o turbo: não chega a 5 % do tempo que o motor ficou ligado! E numa viagem, comprove que o turbo só será usado numa ultrapassagem, visto que um motor 2.0 com 116 HP, com sua potência original, leva o carro até pelo menos 180 Km/h , e poucas pessoas dirigem nessa velocidade por mais de 30 segundos. No Brasil essa velocidade é quase impossível nos buracos que chamam de ruas e de rodovias...

 

Conclusão – Informe ao cliente que quem quer andar forte, e sabe dirigir, nunca está abaixo das 4.500 R.P.M... E a partir dessa rotação qualquer turbina que foi dimensionada para entrar em 3.600 RPM estará soprando a máxima pressão. Se o problema de falta de pressão é só durante a primeira marcha, pise na embreagem e de “duas aceleradinhas” que a turbina estará disponível em 1.500 RPM. Se o cliente continuar querendo um “meio turbo”, mande-o comprar o 1.0 turbo da VW, ou o Marea turbo da Fiat, ou o Audi A-3 turbo... Esses carros/motores foram projetados para dar somente um alto torque em baixas rotações. Ou se for um motorista muito ruim, mas com muito dinheiro para gastar enchendo a garrafa de Nitro, mande colocar Nitro para se sentir como no filme “Fast and Furious” (Velozes e Furiosos)!!! Nos filmes o Nitro dá uma toque todo especial.

 

5) O METANOL É O MELHOR COMBUSTÍVEL PARA OS MOTORES TURBINADOS ... Um dos muitos motores que a CM Racing já fez, e que ganhou um campeonato de arrancada em São Paulo concorrendo com carros com até 3,6 quilos de pressão, tinha apenas 1,8 quilos de pressão e usava álcool comum. O metanol é um bom combustível para carros com altas taxas de compressão e pressões de turbo altíssimas (com a correspondente potência altíssima), que não é o caso no Brasil, porque ainda estamos muito atrasados no desenvolvimento de motores. Curiosamente, os atuais campeões de arrancada em São Paulo usam pressões mais baixas, o que não quer dizer que pressões altas dêem menos potência, mas quer dizer que no Brasil não conseguem fazer carros com alta pressão ter potência...

 

Taxas de compressão altas – Como exemplo, em 1992 a CM Racing usava álcool comum como combustível nos motores aspirados com taxas de compressão de 17:1, o que era considerado impossível pelas refinadoras de petróleo. Se um preparador faz um motor turbinado para usar metanol, ele dificilmente ira comercializar esse motor em grandes quantidades, já que o metanol não é comumente encontrado no Brasil, o grosso dos usuários de turbo usa o carro diariamente e não quer ficar escravo do carro, e muito menos do combustível, etc.

 

Problemas com o metanol – O metanol também é altamente tóxico (VENENO). Pega fogo e não deixa chama visível (PERIGOSO). É bem inferior ao álcool comum em poder calorífico, sendo a relação estequiométrica de 6,4:1 no metanol contra 9:1 no etanol (gasta muito mais combustível para gerar a mesma potência). É uns 15 % superior em octanagem. Uns 12 graus mais frio, o que faz o motor admitir mais ar para a mesma pressão de turbo, ou aspirado. Por ser altamente dielétrico, obriga a utilização de velas de ignição muito fechadas. Velas de ignição fechadas para 0,5 milímetros reduzem drasticamente a potência do motor, perdem o torque em baixa rotação e gastam mais combustível. A solução para recuperar as enormes perdas que as velas fechadas em relação à abertura original de fábrica do carro aspirado acarretam é usar ignições de alta voltagem. E como a CM Racing fabrica as ignições mais fortes do mundo (acima de 360 milijoules, veja o artigo sobre ignições), deveria ser uma das grandes incentivadoras do uso do metanol, mas não é!

 

O álcool comum, ou o metanol, só tem quatro vantagens sobre a “velha” gasolina, que são:

1) A maior octanagem,

2) Resfriar barbaramente o ar que vai para os cilindros (a massa de ar frio é maior, embora a pressão seja a mesma),

3) Não é batizado como a gasolina, que quando batizada destrói seu motor,

4) É mais barato

 

Porque em todos os outros aspectos ele perde, e feio, para a gasolina. Não é à-toa que são necessários 35 % a mais de álcool, e altas taxas de compressão, além de um sistema de ignição bem mais forte, para que o motor tenha a “mesma” potência quando usa gasolina. Fique claro que todos sabem que motores iguais em cilindrada, comandos, etc, onde a única diferença será a taxa de compressão e o ponto de ignição, o motor á álcool terá mais potência que o motor a gasolina.

 

Como exemplo do alto poder de resfriar o ar do álcool, num Vectra original a gasolina turbinado sem aftercooler com 0,6 quilo de pressão, a mistura chega ao coletor de admissão a 105 graus centígrados. Se for usado álcool comum nesse mesmo motor, a mistura chega ao coletor de admissão a 35 graus centígrados, sendo as medidas feitas com a temperatura ambiente a 23 graus centígrados. Uma absurda diferença de 70 graus!!!

 

Conversão de álcool para gasolina com o MEG – Com o MEG – Módulo Eletrônico de Gerenciamento – de motores turbo da CM Racing, a troca de combustível de álcool para gasolina no motor turbo, e vice versa, é feita em “5 minutos”, mantendo-se o motor totalmente original... Além disso, quando se converte um motor turbo a gasolina para álcool usando o MEG da CM Racing, mesmo mantendo a taxa de compressão baixa (original), ele fica mais econômico e mais forte em baixas rotações (antes do turbo entrar) do que se fosse como originalmente a gasolina. Consulte a CM Racing para essa conversão.

Essa vantagem do MEG é o que permite que ele seja usado nos novos motores multi combustível, ou Flex-fuel, etc.

 

6) MOTOR COM CARBURADOR TURBINADO ANDA MAIS QUE MOTOR COM INJEÇÃO ELETRÕNICA TURBINADO ... Outra grande falácia do folclore dos carros turbo, porque se assim fosse a Fórmula Indy e a Fórmula I usariam motores carburados, bem como as BMW M-3, as BMW M-5, os Mitsubishi VR-4, os Honda NSX-250, os Volvo 850, e todos os outros carros esporte do mundo.

 

Vantagens do motor com injeção eletrônica turbinado - O carro com motor com injeção eletrônica original turbinado usando o MEG – Módulo Eletrônico de Gerenciamento – da CM Racing:

- é muito mais econômico,

- muito mais durável porque não há excesso nem falta de combustível e o ponto de ignição está sempre correto,

- não quebra mesmo mantendo a condição WOT (pé em baixo) por longos períodos,

- a marcha lenta é sempre perfeita,

- o motor nunca morre ao ficar em marcha lenta depois de uma acelerada forte, ou em qualquer outra condição de utilização,

- as revisões do motor são feitas na própria rede de serviços autorizada, já que nenhum scanner detecta o MEG. Essa qualidade do MEG livra o preparador de qualquer pequeno problema de manutenção no motor que não tenha nada a ver com o turbo, e o dono do carro quer sempre a solução de graça. Lembre-se de que o cliente deve ficar “preso” ao preparador pela alta qualidade do serviço, pela tecnologia oferecida, pela instalação criteriosa, etc, e não porque não haja ninguém mais habilitado a “mexer” no motor turbinado!

- o ganho de potência nos motores com injeção eletrônica é muito superior a qualquer motor carburado,

- sua potência é perfeitamente controlável pelo acelerador, e por um custo muito menor do que qualquer motor com carburador turbinado.

 

Necessidade do Booster de Turbo Como mostrado acima, esqueça o BOOSTER num motor com injeção eletrônica turbinado que use o MEG. Lembre-se que carros com mais de 400 Hp, como Ferrari, Porsche, Maclaren F-1, etc, não tem BOOSTER , já que são perfeitamente controláveis pelo acelerador, como é o caso dos carros turbinados que são gerenciados pelo MEG da CM Racing.

 

Desvantagens do motor carburado turbinado Você quer um motor com carburador turbinado. Carburadores são a sua paixão. Se travar o ponto de ignição, como todos fazem porque foi assim que te ensinaram, quando estiver em velocidade constante numa estrada, etc, seu motor vai ferver! Sua água vai ferver! Seu óleo também vai ferver! Seu consumo de combustível será enorme, pois seu ponto de ignição estará travado entre 19 e 24 graus, quando nessa condição de carga parcial deveria estar com uns 45 graus de avanço! Ai estão algumas explicações de porque os motores carburados turbinados acabam rápido.

 

Alguém vai logo sugerir instalar um radiador de óleo e um radiador de água maior! Mas mesmo depois de instalados, e dos custos e alterações envolvidos, seu motor vai continuar fervendo! Alguém vai sugerir retirar a válvula termostática! E seu motor continuará fervendo! E com o agravante que agora seu motor vai acabar mais rápido ainda, pois a temperatura vai variar conforme o vento frontal, a temperatura externa, a potência desenvolvida pelo motor, etc, e adeus vida útil do motor... E porque seu motor vai acabar rápido? Estudos da Porsche mostram que qualquer motor ciclo OTTO tem que trabalhar com temperatura CONSTANTE entre 92 e 96 graus centígrados! Inclusive o óleo! Afinal seu motor é uma máquina térmica! E quanto mais quente, melhor! Mas sem variações de temperatura em seu regime de trabalho, e para isso – manter a temperatura do motor constante - existe a válvula termostática! Se a temperatura do motor varia, as dilatações internas são diferentes e o atrito entre as peças aumenta muito.

 

MEG resolve os problemas do motor turbo carburado Se você quer resolver os problemas de aquecimento, consumo alto, despesas com alterações de radiador, etc, mostrados acima, basta instalar o MEG da CM Racing no seu motor carburado turbinado. E com o MEG gerenciando seu motor carburado reinstale o radiador de água original. Não precisa do radiador de óleo. Reinstale seu distribuidor original com o ponto inicial original de fábrica e a curva de avanço original de fábrica. Reinstale toda a giglagem original do carburador, ou um carburador original de fábrica. Apenas instale o MEG e deixe que ele resolva todos os seus problemas de alimentação, atraso de ponto, e aquecimento do motor. E depois é só aproveitar seu novo motor carburado perfeito! E com muito mais potência do que quando era com carburado "futucado", ponto travado, sem válvula termostática, etc... E se precisar o MEG ainda injeta sequencialmente combustível extra para seu motor turbo atingir altas potências, porque até uns 300 HP, ele pode ser perfeitamente bem alimentado pelo carburador original de fábrica, com a receita da CM Racing.

 

Turbina maior nos motores carburados turbinados – Como o motor carburado turbinado está sempre com o ponto travado e atrasado é necessário usar uma turbina enorme. E porque? Porque a válvula de escape abre com a mistura ainda queimando dentro da câmara de combustão, e isso gera uma pressão enorme na turbina. Por isso a turbina para um motor injetado será sempre menor que a turbina para um carro carburado. Não se esqueça disso na hora de escolher sua turbina, ou seu motor não ficará perfeito.

 

Instalação de Injeção Eletrônica num motor carburado Lembre-se de que a última fábrica de carburadores fechou no Brasil em 1994. Portanto, se você tem carburadores sobrando, ou o do seu carro, venda enquanto pode, e com certeza com a venda de um simples Solex 2E, que dizem ser o melhor para usar nos motores turbinados, você comprará uma injeção eletrônica completa e ainda sobrará troco.

Se você tem alguma dúvida sobre a facilidade de instalar qualquer sistema de injeção em qualquer motor, a CM Racing ensinará você a instalar facilmente uma injeção eletrônica original de fábrica no seu motor, qualquer que seja ele. Exemplos de alguns motores perfeitos feitos pela CM Racing:

 

a) Motor de BMW 320 rodando com injeção de Omega!

 

b) Motor GM 2.2 litros rodando com injeção de VW MI!

 

c) Motor de Passat "carburado" rodando com injeção de VW MI!

 

d) Motor de BMW ESPRON que se for tirada a injeção original e instalada uma de VW MI, o resultado será o mesmo!

 

d) Motor de Chevette turbo com as seguintes características:

- Motor de Chevette 1.6 litros totalmente original,

- Comando de válvulas e cabeçote totalmente originais,

- Coletor de admissão original do Vectra instalado no cabeçote original do Chevette! Nenhuma dessas peças sofreu qualquer alteração! Foram instaladas sem que nada fosse modificado, incluindo furos, graças à tecnologia CM Racing.

- Injeção original do Vectra convertida para álcool com a tecnologia CM Racing,

- MEG da CM Racing para gerenciar o turbo

- Sistema de Ignição de alta potência da CM Racing.

- Motor turbinado com 1 quilo de pressão usando álcool,

 

Resultados: Potência de 230 HP nas 6400 RPM do limitador original de fábrica. Temos fotos no dinamômetro e o motor a venda.

  

Pegada de baixa rotação do motor carburado turbinado – Uma das demonstrações que a CM Racing faz é quando alguém diz que a pegada do “turbo carburado” é melhor que a do “turbo injetado”. E com isso acham que o carburado anda mais e tem "VISIVELMENTE" mais potência. Para comprovar isso basta atrasar bem o ponto do motor “turbo injetado” e mandar dar uma volta no carro. Ao retornarem, todos dizem que virou “turbo carburado”. A CM Racing ensina a fazer essa regulagem para quem quiser testar.

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